Парадоксы кораблестроения

Форум » История кораблей » Парадоксы кораблестроения » Ответить

Парадоксы кораблестроения

KUF: Предлагаю кидать сюда что-нибудь интересное или необычное из истории военного и гражданского судостроения.

Ответов - 30

KUF: Для затравки. РЕЧНЫЕ АВИАНОСЦЫ За весь период Первой мировой войны боевая гидроавиация для совместных действий с речными кораблями в России не применялась. Эта идея возникла с началом Гражданской войны, в связи с появлением на Волге, Каме, Северной Двине, Днепре и других реках военных флотилий из вооруженных буксиров, пассажирских пароходов и барж. Уже вскоре после начала операций этих формирований стала ощущаться большая потребность в информации о противной стороне, получить которую старыми средствами, как-то: катерами-разведчиками, наблюдательными постами и прочим, оказалось очень трудно. По требованию командования флотилий, с Балтийского флота для речных сил, действовавших на Волге, Каме и Северной Двине, перебросили несколько специально сформированных гидроавиаотрядов. Однако, выяснилось, что для их активной работы нет приспособленных плавучих средств, и никто не знал, что они должны из себя представлять, так как условия службы гидроавиации на реках резко отличались от таковой на море. Первый такой отряд 29 августа 1918 года выступил на фронт в район г. Свияжска, где находилась Волжская флотилия, ведущая бои с белочехами, захватившими Казань. С этого дня и началась боевая деятельность волжских авианосцев. Согласно штатного расписания, гидроавиаотряд должен был состоять из следующих плавучих средств: баржи, достаточных размеров для размещения шести гидросамолетов, и буксира для нее, от мощности которого зависела скорость передвижения всего отряда; пассажирского парохода, в каютах и помещениях 3-го класса которого намечалось разместить личный состав, в салонах – канцелярию и общую кают-компанию, на нижней палубе – автомобили, кухню, повозки и лошадей, в трюмах – технические и хозяйственные средства отряда, а в отдельной барже – гусяне – бомбы и горючее. Кроме того, отряду придавались паровой мелкосидящий катер для связи, два моторных катера для оказания помощи гидросамолетам и несколько шлюпок. [1] Рис. Баржа-авианосец «Коммуна» Для базирования самолетов переоборудовали нефтеналивную баржу, снабдив ее наклонными деревянными платформами для спуска и подъема гидросамолетов. Все операции с крылатыми машинами выполнялись вручную. Барже придали буксир, и получился небывалый в истории авиатранспорт «Коммуна» (водоизмещение – 900 т, длина – 140 м, ширина 19 м, осадка средняя – 1,1 м; скорость буксировки по течению – 7,5 – 11 км ⁄ч, вооружение – шесть самолетов). С осени 1918 года красные летчики делали иногда по 5–6 вылетов в сутки, бомбили корабли и укрепления белых. [2] Недостатком авиабаржи «Коммуна» являлась ее тихоходность, а отсутствие крыши способствовало быстрому выходу гидросамолетов из строя. Поэтому летчики и комсостав вышли с предложением о сооружении баржи-ангара, и в марте 1919 года бывший завод «Теплоход» в Нижнем Новгороде получил заказ на изготовление такого плавсредства. [2] Им стала баржа № 507, получившая наименование «Смерть» (честно говоря, возникает весьма неприятная ассоциация для летчиков). В ходе переоборудования с верхней палубы сняли все надстройки, трубы, кнехты, мачты. Затем палубу выровняли, застелили досками и установили два деревянных ангара, рассчитанных на размещение до 10 гидросамолетов типа М-9. Однако принять участие в боях ей не пришлось, поскольку ко времени прихода в Астрахань, в 1920 году, фронт в этом районе был ликвидирован, посему освобожденную от авиаимущества баржу «демобилизовали» и передали в водный транспорт. [3] Для Каспийского воздушного дивизиона, действовавшего на нижнем плесе Волги и на Астраханском рейде, на бывшем заводе Нобеля в течение 1919 года переоборудовали две баржи. На освобожденной от всего лишнего палубе первой (ранее железная нефтеналивная баржа «Протопоп Савва») соорудили помещения для экипажа и небольших мастерских, а трюмы приспособили под склады имущества отряда. Для спуска и подъема гидросамолетов с каждого борта установили по 2 поворотных крана. [2] Отряд, размещенный на этой барже, являлся, по сути, промежуточным между корабельным и речным. Палубу второй баржи приспособили для размещения 5 гидросамолетов, а кормовую часть срезали и оборудовали наклонным слипом, позволявшим летчику легче выходить на него при возвращении на судно. Однако такая конструкция имела два недостатка – при ее устройстве пришлось ликвидировать рули, вследствие чего баржа рыскала при буксировке, а наличие лишь одного спуска стесняло действия всего отряда. [2] За период 1918–1920 годов 19 морских авиационных отрядов сражались против белых не только на Волге, но и на Северной Двине, Каме, Днепре, Селенге, Онежском и Ладожском озерах, на Енисее, Иртыше, а также на Балтийском, Каспийском, Черном и Азовском морях. За смелые боевые действия на Волге и в море летчики Каспийского воздушного дивизиона А. Демченко, А. Волынский, П. Полозенко, С. Козлов и другие награждены орденом Красного Знамени – в то время высшей наградой Советской Республики. [4] По примеру красных, иметь в составе своих речных соединений на Каме подобные авиатранспорты решили и в колчаковском флоте. В начале лета 1919 года с этой целью под авиаматку в Перми переоборудовали деревянную баржу «Данилиха», длиной 84 м. Она располагала четырьмя ангарами, с пролетами на такое же число гидросамолетов М-9, но иногда в них можно было разместить (в собранном виде) и больше машин, поскольку запас площади позволял их устанавливать плотнее. Ангары закрывались с обеих сторон легкими деревянными воротами-створками, скользящими по рельсам. Серьезным недостатком этой авиабаржи была малая высота ангаров, ибо при самостоятельном заходе на аппарель (при работающим моторе) самолет задевал концами винта его верхнюю балку и ломал винт. В марте в распоряжение Речной боевой флотилии были переданы 2-й и 3-й воздухоплавательные отряды сухопутной армии. Во флотилии они получили наименование 1-й и 2-й плавучие воздухоотряды. [6] В июле 1919 года «Данилиха», так и не принявшая участия в боях, была захвачена красными в Перми – и впоследствии сожжена при отступлении на р. Чусовой. [7] Рис. Плавучий авиангар «Амур» После окончания Гражданской войны опыты по созданию речных авианосцев продолжились. В 1929 году на Амурской флотилии башенная канонерская лодка «Вихрь» была разоружена и переоборудована в несамоходный авиатранспорт на 4 гидросамолета МР-1 (поплавковый вариант Р-1) – «Амур». Она использовалась как база 68-го речного авиаотряда. Для этого с нее сняли все надстройки, на освобожденной верхней палубе соорудили большой ангар, а также необходимые ремонтные мастерские и склады. Плавбаза имела жилые помещения для команды и летного состава. Откидывающаяся задняя стенка ангара служила для спуска самолетов на воду. Однако столь ценный боевой корабль быстро вернули в первоначальный вид. [3] Рис. Летчики 68-го речного авиаотряда. Использовали речные (вернее озерные) авианосцы и в США. В годы войны американцами было заложено и ускоренными темпами строилось 148 авианесущих кораблей всех подклассов, включая 38 эскортных, переданных Англии (по годам: 1941 — 16; 1942 — 30; 1943 — 63; 1944 — 34; 1945 — 5). Для такой армады определенно были нужны самолеты и летчики. Хорошие летчики. Летных училищ было много и в добровольцах недостатка не было, но летчик пусть даже и прекрасно обученный на наземном аэродроме, в море сразу становился зеленым новичком. А лишних кораблей, для перевода их в класс учебных, попросту не было. И вот тогда американские военные недобрым глазом посмотрели на два гигантских колесных парохода, которые с туристами на борту курсировали по озеру Мичиган. Дальше события развивались стремительно: туристов высадили, с пароходов срезали надстройки и вместо них установили летные палубы. Пароход «Сиэндби» стал учебным авианосцем «Вулверин», а пароход «Грейтер Буффало» – учебным же авианосцем «Сэйбл». Стандартное водоизмещение первого из них составляло 7315 т, второго 8114 т, главные размерения 152,4 х 29,9 х 4,7 м и 163,1 х 27,4 х 4,7 м соответственно, скорость хода составила 16 и 18 узлов. Каждый корабль оборудовали аэрофинишерами; ангаров, самолетоподъемников и катапульт не было. [8] Рис. Пароход «Сиэндби» из-за четырех труб называли «Титаником», хотя он был колесным. Они все так же шлепали своими плицами по Мичигану, но их жизнь изменилась радикально. Для местных курсантов-летчиков установился маршрут: аэродром Гленвью – озерный авианосец – аэродром Гленвью. За день на каждом из кораблей выполнялось до 300 взлетов и посадок. Перед отправкой на фронт в 1943 году нормой считались 8 посадок на палубу. В 1945 году – не меньше 14. На «Сэйбле» и «Вулверине» прошли подготовку примерно 15 000 летчиков, которые по ходу дела разбили около сотни самолетов. После войны оба корабля были незамедлительно отправлены на слом. [8] Рис. Авианосец «Вулверин» Поскольку такой экзотики история мирового судостроения, ни до того, ни после не знала, эти корабли весьма озадачили японские спецслужбы. В марте 1943 года Императорская Морская разведка Японии, получила от своих коллег из Имперского Управления Безопасности Рейха, важную информацию. На озере Мичиган, появились два новых больших американских авианосца. На кораблях кипела боевая работа, и каждый день на них происходило до шестисот взлетов и посадок. Один из этих гигантов был четырехтрубным, а по бокам корпусов были какие-то странные движители. Но самым не понятным было то, что Мичиганское озеро не сообщалось с океаном и авианосцы ну никак не могли его покинуть. Литература. 1. Военно-технический альманах «Тайфун» №3, 1997. – 46 с. 2. Кузнецов Н.А. Речная боевая флотилия в кампании 1919 г. на Каме //Вестник молодых ученых. Исторические науки. № 5, 2000. – с. 43-56. 3. Бойков Б.В. Корабельная авиация. – М.: «Военмориздат», 1946. – 420 с. 4. Морская авиация России. М.: «Машиностроение», 1996. – 268 с. 5. РГАВМФ. Ф. Р-1722 – Морское министерство белогвардейского правительства Колчака, г. Омск. 6. РГАВМФ. Ф. Р-2180 – Речные флотилии Всероссийского правительства (белых). 7. Кадесников Н.З. Краткий очерк Белой борьбы под Андреевским флагом на суше, морях, озерах и реках России в 1917–1922 гг. Л.: Изд. «Кучково поле», 1991 – 224 с. 8. US Naval Aviation 1910–1960. Washington. 1960 – 540 p. С уважением Ю.

Шерман: KUF пишет: самым не понятным было то, что Мичиганское озеро не сообщалось с океаном и авианосцы ну никак не могли его покинуть. ответ на загадку двух странных авианосцев, был таким же простым, как скажем старому моряку сварить уху из Мичиганской щуки... http://fan.lib.ru/c/chekmarew_w_a/1943text_0800.shtml

KUF: Тогда еще один парадоксик... Совершенно необычные лодки построили в самом конце Первой мировой войны англичане. Любому моряку известно, что дуэль боевого корабля с морской крепостью – дело совершенно безнадежное, это лишний раз подтвердили бои 1915 года за Дарданеллы. И тогда родился проект подводного монитора. В июле 1917 году были спущены на воду три британские подводные лодки типа М (водоизмещение - 1620/2000 т, длина – 92 м, скорость - 15/9 узлов, четыре торпедных аппарата и 305-мм орудие), которые резко выделялись среди современных по своему вооружению. Имея водоизмещение почти в 2 раза больше, чем обычная океанская лодка серии L, она была вооружены снятым со старого броненосца орудием калибром в 12 дюймов (305 мм), устанавливающимся перед рубкой. Имелось в виду, что пушка должна быть заряжена в надводном положении, а ствол ее установлен с максимальным углом возвышения. После этого лодка погружалась так, что дуло торчало над водой, и приближалась к объекту атаки. Пушка наводилась на цель с помощью перископа, при этом маневрирование стволом осуществлялось всем корпусом лодки, и производился выстрел. Затем лодка полностью погружалась и покидала зону действия береговых батарей, ибо для перезарядки орудия все-таки требовалось всплывать. На вооружение эти лодки поступили в 1920 году, уже после окончания войны, поэтому никакой практической пользы, от этих огромных субмарин Англия так и не получила. С уважением Ю.

KUF: В 1899 году Россия удивила мир – была создана разборная подлодка, не имеющая аналогов – «Петр Кошка» – кстати, первая торпедная лодка, зачисленная в состав русского флота. Автор проекта офицер флота Е.В. Колбасьев. По воспоминаниям А.Н. Крылова, планировалось использовать ее в Персидском заливе в случае конфликта с Англией. Из соображений секретности и для удобства транспортировки подводная лодка была разборной (состояла из девяти секций, соединявшихся на ботах). При постройке был применен специальный метод сборки, при этом масса наибольшей неразборной части не должна была превышать 1,6 т, а время сборки и разборки – более 6 часов. Непотопляемость подводной лодки обеспечивалась заполнением части объема пробковой массой. В носовых и кормовых секциях размещались механизмы управления, ЦГБ и АБ массой 4 т. Гребные винты размещались под углом в средней части корпуса. Два совкообразных торпедных аппарата были мало надежны и дважды отказывали при испытаниях лодки в 1903 году. Основные характеристики корабля: водоизмещение – 20 т; длина – 15,2 м; ширина – 1,27 м; глубина погружения – 20 м; скорость хода – 8,6 уз; дальность плавания под водой – 15 миль; торпедное вооружение – два торпедных аппарата. Рис. Подводная лодка «Петр Кошка» в опытовом бассейне. О судьбе этого изобретения подробно поведал в своих мемуарах академик А.Н. Крылов. «В 1902 году, заведуя опытовым бассейном, сижу я раз в своем кабинете и что-то считаю. Докладывают, что меня желает видеть капитан 2 ранга Колбасьев. – Я к вам с приказанием от начальника Главного морского штаба. Я встал. — Начальник штаба приказал поместить в бассейн мою подводную лодку, держать ее совершенно секретно; сколько постов часовых вам надо? — Женька, перестань ломать дурака; никаких постов мне не надо, поставлю твою лодку вдоль стены, устрою кругом нее забор из теса, сверху закрою брезентом, скажи, что тебе надо. — Видишь ли, моя лодка особенная, разборная, из шести отсеков, каждый из которых в отдельности можно грузить на верблюда и перевезти в Персидский залив, а там собрать все это совершенно скрытно. Привез он свою посудину из шести отсеков, длиною метра по два. Поместил я его лодку в бассейн, зашил ее кругом досками. Оказалось, что лодка тонет; решил он обшить ее слоем пробки толщиною фута в два. Стал вырабатывать пробку, склеивая ее из множества слоев особым клеем. – Ведь знаешь, эта пробка представит броню. Я стану за половиной отсека — стреляй в меня из винтовки. – Хоть ты и дурак, но я в каторгу идти не хочу. Пойдем рядом в Научно-техническую лабораторию, поставим твой отсек, за ним двухдюймовую доску и будем стрелять. Я говорю, что пуля пробьет пробку, стальную обшивку и доску. Давай держать пари, если пробьет, то ты поставишь к завтраку шесть дюжин твоих устриц, три бутылки белого. Если не пробьет, — плачу я. — Идет. Пуля пробила пробку, сталь, доску, и увидел Колбасьев, что пробка — не броня. Попутался он еще месяца два и увез лодку в Севастополь. Прошло шесть лет. В январе 1908 года я был назначен на пост главного инспектора кораблестроения, а в сентябре месяце – исполняющим должность председателя МТК. По этой должности стал я знакомиться с секретными делами. Смотрю: «Дело Колбасьева». Выяснил, что испытания провалились, а в 1908 году лодка Колбасьева стояла в Севастополе на швартовых у его устричного завода и служила пристанью для шлюпок; никуда она никогда не ходила, и на верблюдах в Персидский залив ее не возили».

KUF: Подводная авиация Опыт боевого применения кайзеровских подводных лодок в начале Первой мировой войны выявил не только их блестящие качества, но и ряд серьезных технических недостатков. И прежде всего ограниченность обзора. Действительно, даже когда субмарина всплывала, с высоты ее рубки просматривалось лишь 10–12 миль водной поверхности. Это, конечно, очень мало, особенно при действии на океанских коммуникациях одиночных подводных лодок очень большого водоизмещения, способных находиться в море более 100 суток. Рис. Главный калибр подводного крейсера. Их автономность ограничивалась запасом торпед, поэтому такие субмарины имели сильное артиллерийское вооружение (150-мм пушки), что позволяло тратить торпеды лишь в крайнем случае. Например, первая в мире подводная лодка этого класса – немецкая U-155 – вышла из Киля 24 мая 1917 года, а вернулась только через 105 дней. За время похода лодка прошла 10 220 миль, из которых только 620 – под водой, и потопила 19 судов (причем 10 из них – артиллерией), спокойно следовавших своей дорогой без всякого прикрытия. Результатом этого беспрецедентного по длительности рейда явилось вынужденное расширение странами Антанты района применения конвоев. В рапорте об итогах похода командир указал, что главной трудностью для экипажа были недели ожидания цели даже в районах с достаточно оживленным судоходством из-за ограниченной возможности обзора. Рис. U-155 в 1918 г. И тогда конструкторы задумались: как поднять «глаза» лодки? Ответ напрашивался сам собой – попробовать оснастить лодку самолетом. Он мог бы разыскивать вражеские корабли, наводить на них субмарину, обеспечивать ее связь с эскадрой или базой, вывозить раненых, доставлять запчасти и даже защищать лодку от атак противника. В общем, самолет безусловно мог бы значительно улучшить боевые качества субмарины. Однако перед конструкторами встали огромные технические трудности. То, что для подлодки годился лишь небольшой плавающий, притом разборный аэроплан было очевидно. Но каким сделать ангар на борту, как он повлияет на характеристики лодки, особенно на ее плавучесть, где и как хранить горючее и запасы для самолета? Кроме того, надо было преодолеть и психологический барьер: в то время идея подлодочного самолета звучала откровенно фантастично, как полет на луну. Практически имели место только единичные опыты по взлету самолетов с борта линкоров, то есть самых больших надводных кораблей. Может это очередная «идея фикс»? Ответить на эти вопросы мог только эксперимент. Рис.U-139 В 1916 году в Германии была заложена серия гигантских подводных крейсеров типа U-139, водоизмещением 2483 т, длиной 92 м и экипажем в 62 человека. Лодка была вооружена двумя 150-мм орудиями, шестью 500-мм торпедными аппаратами, развивала скорость до 15,3 узла и могла пройти 17 800 миль 8-узловым ходом. В том же году фирма «Ганза Бранденбург» получила заказ на самолет для этого «подводного дредноута». Занялся этим заказом в то время молодой, но в дальнейшем всемирно известный, конструктор Э. Хейнкель. Уже в начале 1918 г. начались испытания W-20 – маленькой разборной лодки-биплана с мотором «Оберурсел» мощностью 80 л.с. Впрочем, машина далеко не блистала своими данными: скорость каких-то 118 км/час, радиус полета 40 км, высота до 1000 м, размах крыльев 5,8 м, длина 5,9 м. Правда, на сборку и разборку биплана уходило всего 3,5 минуты, а весил он лишь 586 кг. Рис. Самолет W-20 В это же время немецкая фирма «Ролланд» в инициативном порядке построила и до окончания войны успела испытать другой самолет, поплавковый моноплан LFG.V19, который предполагалось хранить в трех герметических стальных цилиндрах, размещенных на палубе подводной лодки. Поражение кайзеровской Германии остановило все работы по строительству и подводных лодок, и самолетов для них. Только вошедшая в строй U-139 была возвращена из своего первого боевого похода с полдороги и передана по репарации в состав французского флота, где благополучно прослужила до 1935 года. Однако эта лодка успела вписать «красную» страницу в историю ВМФ… Португалии. С самого начала Первой мировой войны португальское правительство открыто симпатизировало Антанте и в марте 1916 года объявило войну Германии. Правда, участие маленького португальского флота в боевых действиях было чисто символическим. Единственный современный корабль - эсминец «Дору» (1913 г.) - занимался эскортированием французских транспортов, а несколько сторожевиков патрулировали район между Мадейрой и Азорскими островами в поисках немецких подводных лодок. Утром 14 ноября 1918 года сторожевой корабль «Аугусто де Кастильо», переделанный из траулера «Элите», обнаружил вражескую подводную лодку. Это было довольно новое (1909 г.) судно водоизмещением 487 т, вооруженное 65-мм и 47-мм орудиями. Португальцы смело бросились вперед, но неожиданно у их бортов стали вставать огромные столбы воды: потенциальная жертва открыла огонь из 152-мм орудий. Бывшему рыболову хватило двух снарядов… Любопытно, что «Кастильо» стал единственным португальским кораблем погибшим в морском бою за последние 150 лет. По сей день в Португалии он почитается примерно так же, как «Варяг» в России. Главного конструктора немецких подводных крейсеров О. Флама с группой его инженеров пригласили для работы в Японию, а лодочными самолетами заинтересовались американские моряки. Они связались с Э.Хейнкелем и на немецком заводе «Гаспар» заказали два самолета V-1. Их предполагалось хранить внутри лодки, поэтому новый самолет был еще меньше чем W-20: весом 520 кг с мотором в 60 л.с., который обеспечивал скорость 140 км/час. Практического применения эти экспериментальные машины так и не нашли, и в 1923 году один из них был продан в Японию. Рис. Самолет Мартин МС-1. Через год американцы сами построили аналогичный самолет – «Мартин МС-1» – для вступившего в строй в 1925 году океанского подводного крейсера «Аргонавт». По сути дела, американцы просто усовершенствовали проект трофейной U-139, не меняя ничего в принципе. Сверхлегкий гидроплан весом в 490 кг развивал скорость 166 км/час, но его сборка и подготовка к полету занимали 4 часа, а разборка и того больше. Подводники категорически отказались от такого помощника. Рис. ПЛ "Аргонавт" В 1926 году был готов еще один американский «подводный» самолет – «X-2», который мог взлетать с «Аргонавта», когда он занимал позиционное положение. Предстартовые операции на этой машине завершались за 15–20 минут, но подводникам и это пришлось не по душе: они не взяли самолет на вооружение и прекратили всякие эксперименты подобного рода. Американцы окончательно убедились в бесперпективности разборных самолетов и сделали вывод, что крылатые машины для подводных лодок должны быть складывающимися и храниться в ангаре.

KUF: Эстафету в создании «подводных крыльев» приняли англичане. В 1917–1918 годах Гранд Флит пополнился тремя необычными подводными мониторами, лодками, вооруженными 12-дюймовыми орудиями, снятыми со старых броненосцев. Идея себя не оправдала, а вскоре головная лодка М-1 погибла в результате аварии. М-3 решили переоборудовать в подводный минный заградитель, а М-2 – в подводный авианосец. Двенадцатидюймовка была демонтирована, а на ее месте вблизи рубки соорудили легкий ангар длиной 7, высотой 2,8 и шириной 2,5 м с большим герметическим торцевым люком. При погружении в воду ангар заполнялся сжатым воздухом, чтобы его стенки могли противостоять давлению. Рис. ПЛ М-2 Адмиралтейство предложило создать самолет для подводного авианосца небольшой фирме «Парнел», строившей спортивные аэропланы. И 19 августа 1926 года в воздух ушел гидросамолет «Пэто» с мотором «Люцифер» мощностью в 128 л.с. Несмотря на скромные размеры машины (длина 8,6 м, размах крыльев 6,8 м), в ее кабине помещались два человека – пилот и наблюдатель. После испытаний на втором экземпляре «Пэто» установили более мощный мотор (185 л.с.) и скорость возросла до 185 км/час. При прежних размерах вес составил 886 кг, а высота полета достигла 3200 м. Именно эту машину, заслужившую высокую оценку, и приняли на вооружение. Правда, начавшиеся в 1927 году испытания показали весьма низкую эффективность системы из-за очень большого времени, затрачиваемого на взлет, поскольку первоначально извлеченный из ангара «Пэто-2» спускали на воду с помощью поворотного крана, а разбегался и взлетал он уже самостоятельно. Потом на лодку установили пневматическую катапульту, которая мгновенно выбрасывала самолет в небо. Ангар оснастили маслонагревателем, что позволило прогревать мотор крылатой машины еще под водой. Все это позволило сократить время взлета до вполне приемлемых 5 минут. Эксперимент сочли удачным и стали подумывать о его более широком внедрении. Рис. Гидросамолет «Пэто» В конце 1930 года в работе находился миниатюрный моноплан «Праун», весящий всего 500 кг. В сложенном виде он легко умещался в цилиндре диаметром 1,22 м. Никто не сомневался в успехе, но этот самолет не достроили. 26 января 1932 года подлодка М-2 затонула в проливе Ла-Манш вместе с самолетом «Пэто» и всем экипажем. Когда английские водолазы спустились на место катастрофы, они обнаружили, что люк ангара открыт. Это трагическое происшествие нанесло смертельный удар по английской подводной авиации.

KUF: Решило обзавестись подводным авианосцем и командование флота Италии. В 1928 году на палубе подводного крейсера «Этторе Фьеррамоска» соорудили герметичный ангар, а фирма «Макки» к следующему году построила небольшой одноместный разборный гидросамолет «М-53» с мотором «Цитрус» мощностью 80 л.с. Несмотря на хорошие результаты летных испытаний программа неожиданно была закрыта. Оказалось, что модернизированная лодка никак не желала погружаться с самолетом на борту, так как просторный ангар обладал слишком большим запасом плавучести. Более успешно шли дела у французов. В 1929 году они спустили на воду гигантский подводный крейсер «Сюркуф» водоизмещением 4300 т и длиной 119,6 м. Лодка предназначалась для охраны атлантических конвоев и должна была вступать в артиллерийский бой с любым рейдером типа вспомогательного крейсера, а боевые корабли атаковывать торпедами. Поэтому вооружение французской субмарины не имело больше аналогов: на ней установили броню, башенные 203-мм орудия, четыре 37-мм автомата и 12 торпедных аппаратов, из которых восемь (четыре внутренних носовых и четыре спаренных внешних) наводились на цель как у надводных кораблей. Для своевременного обнаружения рейдеров противника лодку снабдили небольшим гидропланом-разведчиком. Экипаж этой подводной лодки-гиганта состоял из 150 человек. Наибольшая скорость хода достигала 18 узлов. Авиаангар длиной 7 м и диаметром 2 м находился на палубе за рубкой. После всплытия лодки самолет выводился на корму, собирался, запускался мотор, а люк в ангар задраивали. Лодка занимала позиционное положение (притапливалась), вода смывала самолет и летчик начинал разбег. Сначала на «Сюркуф» базировался «Бессон МВ-5» со 120-сильным мотором. Самолет весил 765 кг, развивал скорость 163 км/час и мог подниматься на высоту 4200 м. Длина машины 7 м, размах крыльев 9,8 м. В 1933 году его место занял более совершенный двухместный самолет «Бессон МВ-411» с тем же мотором. Вес машины достиг 1050 кг, длина 8 метров, а размах крыльев 11,9 м, зато технические характеристики были достаточно высоки: скорость 185 км/час; высота полета 1000 м; дальность 650 км, а самое главное на сборку и разборку уходило менее 4 минут. «Сюркуф» успешно прослужил до 1940 года. После поражения Франции лодка ушла в Англию, где ее экипаж присоединился к силам, возглавляемым Шарлем де Голлем. «М-411» несколько раз летал на разведку, но в 1941 году получил серьезные повреждения и больше не использовался. А 18 февраля 1942 года в Карибском море таинственно погиб и сам «Сюркуф» – охраняя конвой, он был, по одной из версий, протаранен подопечным транспортом. По другой – на лодке произошло, что-то типа бунта, по третьей по ошибке утопили сами союзники. Спасенных не было...

KUF: Строились крейсерские лодки и в СССР. Это были крупные корабли типа «К», сопоставимые по размерам с самыми большими подводными лодками других стран. Действительно, их водоизмещение достигало 2100 т, длина 100 м. Два дизеля по 4200 л.с. позволяли им развивать в надводном положении скорость хода 22 узла. Два электродвигателя по 1200 л.с. обеспечивали подводную скорость до 10 узлов. Автономность достигала 50 суток. Главное оружие лодки – 10 торпедных аппаратов. Кроме торпед в лодке находилось 20 мин заграждения, а артиллерийское вооружение состояло из двух 100-мм орудий и двух 45-мм пушек. Рис. Лодка типа К. Вообще, по своим тактико-техническим данным крейсерские лодки типа «К» находились на уровне последних достижений мирового кораблестроения, а по ряду показателей даже превосходили иностранные образцы. При проектировании рассматривалось и несколько необычных вариантов их использования. Так, одна из модификаций предусматривала ангар для самолета-разведчика. В Советском Союзе разработкой подводных крыльев в начале 30-х годов занялся известный создатель гидросамолетов И. В. Четвериков. Для крейсерских лодок серии «К» он предложил самолет, занимающий на редкость мало места, и названный СПЛ. Представителям флота идея понравилась, и в 1933 году началась постройка первого варианта амфибии, на котором проверили конструкцию и убедились в устойчивости на воде и в воздухе. В конце 1934 года СПЛ сделали, перевезли в Севастополь, и морской летчик А. В. Кржиженовский провел испытания. По своей схеме СПЛ был двухместной летающей лодкой со свободно несущим крылом, над которым находился мотор М-11 с тянущим винтом. Хвостовое оперение, стабилизатор и два киля крепились на специальной раме. Конструкция была выполнена из дерева, фанеры, полотна и стальных сварных труб. Вес пустого самолета составлял всего 590 кг, а взлетный вес не превышал 875 кг с двумя членами экипажа. Но главным достоинством машины была возможность ее быстрой сборки и разборки. При второй операции крылья и мотогондола с винтом откидывались, плотно прижимались к фюзеляжу, складывалось хвостовое оперение и СПЛ вписывался в цилиндр размером 4,75х2,5Ч2,35 м. На все это уходило менее 3 минут. Сборка производилась в обратном порядке за 3–4 минуты. При этом для стыковки узлов использовались не традиционные гайки и болты, а быстросъемные пальцы-фиксаторы. Испытания СПЛ показали, что он обладает отличными летными качествами. В 1936 году эта летающая лодка под маркой «Гидро-1» демонстрировалась на авиационном салоне в Милане. В этом же году Кржиженовский достиг скорости 186 км/час, а 21 сентября 1937 года он установил на СПЛ мировой рекорд скорости на дистанции 100 км –170,2 км/час, а 7 сентября – рекорд дальности – 480 км. Рекордным был и потолок полета – 5400 м. Словом, это была замечательная машина. К сожалению, в серию она не пошла: моряки так и не смогли сделать хороший ангар на подводной лодке. Конечно, стремление сделать летающую лодку возможно меньших габаритов не обошлось и без некоторых издержек. Например, неудовлетворительным получился обзор, особенно с места наблюдателя, поскольку экипаж пришлось «спрятать» в глубь лодки для уменьшения ее размеров. Комиссия отметила низкие мореходные качества, но все понимали, что большего требовать от машины таких размеров просто нельзя. Кроме того, самолет не имел вооружения – пулемета и бомбовых подвесок, а также приспособлений для взлета с катапульты. В общем, характеристики СПЛ были, пожалуй, ближе к спортивному самолету оригинальной конструкции, чем к боевой машине. По замыслу авторов не предусматривался даже кран для его спуска и подъема, самолет должен был выкатываться из ангара на палубу, подготавливаться к вылету, а затем подводная лодка переходила в позиционное положение и гидроплан оказывался на плаву. Процесс возвращения на борт проходил бы в обратном порядке. Аналогично пытались решить эту проблему и американцы при испытаниях «X-2» с борта «Аргонавта». Гидросамолет взлетал с полупогруженной лодки, но от обратной операции почти сразу отказались из-за ее крайней рискованности. Кстати, невозможность эксплуатации летательного аппарата на субмарине без дорогого дополнительного оборудования (кран, катапульта и т.д.) послужила одной из главных причин отказа рачительных янки от дальнейших работ в этом направлении.

akojanov: Добрый день! Простите, но точно СПЛ разрабатывался для "К"-шек? Честно говоря впервые об этом слышу. Да и время проектирования как-то не совсем совпадает... Пойду в книжки, уточню... сомнения одолевают. WBR, Alex Kojanov

KUF: После прихода к власти нацистов и адмиралы «Кригсмарине» вспомнили экзотический аэроплан, созданный в 1918 году Хейнкелем. Однако к этому времени сам мэтр был занят гораздо более серьезными разработками, поэтому развитие идеи поручили фирме «Арадо», которая к началу 1940 года построила одноместный поплавковый гидроплан-разведчик Ар-231 с мотором мощностью 160 л.с. Размах крыльев этого самолета достигал 10,2 м, длина – 7,8 м, полетный вес 1050 кг, а помещался он в ангаре диаметром всего 2 метра. Самолет набирал скорость до 180 км/час, но его потолок не превышал 300 м, зато в воздухе он мог продержаться 4 часа, пролетев более 500 км. Вроде бы неплохо, но на сборку Ар-231 уходило около 10 минут, что моряки посчитали неприемлемым. И тогда конструкторы попробовали подарить подводникам иную новинку. В 1942 году специалисты фирмы «Фокке-Анхелис» придумали привязной змей-автожир Fa-330А – внешне хрупкое сооружение, весом в 200 кг (вместе с пилотом), состоящее из легкой рамы с сиденьем наблюдателя и приборной доской, увенчанной трехлопастным винтом-ротором. Узлы аппарата хранились в двух стальных пеналах на палубе лодки и через 5–7 минут превращались тремя сборщиками в готовое изделие. Обратная процедура занимала лишь 2 минуты. Для запуска этого сооружения лодка набирала максимальную скорость, винт-ротор раскручивался сжатым воздухом и змей послушно взлетал на привязи длиной в 150 м на высоту около 120 м. Для того, чтобы безмоторный аппарат висел в небе, субмарине все время нужно было идти полным ходом, не меняя курса, что резко ограничивало ее маневренность. Кроме того, спуск с максимальной высоты мог занять более 10 минут, что ставило подводников в очень опасное положение в случае обнаружения самолета противника. И все-таки, несмотря на эти неудобства, в 1943 году автожир приняли на вооружение и построили более 100 экземпляров, причем большинство поместили на лодках, находящихся в Индийском океане. Развивая удачно найденную идею, фирма «Фокке» в начале 1944 года снабдила змей-автожир мотоциклетным двигателем, превратив его в вертолет Fa-336. Этой машиной заинтересовался гроссадмирал Дениц – бывший подводник. Он распорядился выпустить крупную партию вертолетов, но потеря французского завода «Сюд-Эст» в результате действий союзников, сорвала реализацию этого заказа.

KUF: akojanov пишет: но точно СПЛ разрабатывался для "К"-шек? Самолет СПЛ (самолет для подводных лодок) начал разрабатываться в 1933 году в двух вариантах. Первый для испытаний на суше, получивший название ОСГА-101, был выпущен весной 1934 года в варианте амфибии и полностью прошел испытания. Второй - непосредственно СПЛ был построен в декабря 1934 года и закончил испытания 29 августа 1935 года. Что касается лодки-авианосца, то она не вышла из стадии эскизных проектов, один из вариантов проекта "К" должен был вооружен самолетом, но не получилось с устойчивостью... Концепция подводного крейсера, с дальностью плавания в 12 000 миль, автономностью 45 суток и вооружением из двух 100-мм орудий при максимальной скорости хода всего в 12 узлов, была проработана в 1930—1932 годах, но практического воплощения в то время не получила из-за недостатка финансирования. В 1932 году было решено создать компромиссный проект большой лодки, сочетавший бы как высокую скорость надводного хода эскадренной лодки, так и большую дальность плавания и мощное вооружение крейсерской. Проработка этой концепции осуществлялась в 1932—1934 года. Проект такой лодки, получивший обозначение КЭ-9 («крейсерско-эскадренная»), был предложен в начале 1935 года начальником Отдела подводного кораблестроения НИИ военного кораблестроения М. А. Рудницким. Первая попытка развития типа «К» была предпринята ещё в 1937 году, когда в ЦКБ-18 под руководством Б. А. Малинина начались работы над созданием XIV-бис серии — проектом 41а или типом «КЭ». Отличия от базового проекта заключались в установке создававшихся в то время новых дизельных двигателей мощностью по 6 000 л.с. и возврат к размещению на лодке ангара с гидросамолётом, от которого отказались ещё на ранней стадии проектирования типа «К». В качестве самолёта был выбран СПЛ, успешно прошедший испытания ещё в 1935 году. Из-за выявившейся при проектировании необходимости значительных изменений в конструкции, в сочетании с нестабильностью того периода и неясным будущим двигательной установки лодки, проект в то время реализован так и не был. По документам того времени, одними из причин отказа от него назывались недопустимость увеличения водоизмещения и снижения подводной скорости. посмотрите здесь -http://www.airwar.ru/enc/sww2/spl1.html

akojanov: Добрый день! Спасибо, видимо не очень внимательно прочитал... "Предложил" не значит "разрабатывался"" WBR, Alex Kojanov

KUF: Однако дальше всех в деле создания подводной авиации бесспорно продвинулись японцы. Методично готовясь к войне на океанских просторах, японская разведка интересовалась всеми новинками в области военно-морского флота и морской авиации. И поэтому нельзя считать случайным тот факт, что именно японцы перекупили в 1923 году у Америки немецкий V-1. В середине 20-х годов в Японии началось проектирование огромных океанских лодок серии «И», снабженных самолетом-разведчиком. Поступившие на вооружение в 1931–32 годах шесть субмарин типа «Юнсен 1М» имели водоизмещение 2920 т и радиус действия 14 000 миль; вооружение их состояло из двух 150-мм орудий и шести торпедных аппаратов, а экипаж насчитывал 92 человека. В носовой части устанавливался цилиндрический ангар для гидроплана и катапульта для его запуска. Самолет хранился в сложенном виде, а для его обслуживания в ангар имелся доступ и в подводном положении. Первой японской подлодкой, получившей на вооружение аэроплан, стал подводный крейсер «И-5». Эти подводные корабли строились для действия на океанских коммуникациях, а самолеты – для разведки и поиска целей, но события развивались так, что использовать эти крошки пришлось для решения совсем других задач. 18 апреля 1942 года со стороны Тихого океана к Токио приблизилось несколько двухмоторных самолетов. На город посыпались бомбы, вспыхнули пожары. Столичная служба ПВО даже не успела среагировать на совершенно неожиданное нападение. Бомбардировщики благополучно проследовали на запад и большая часть их экипажей добралась в Китае до территории, контролируемой гоминдановцами, а позднее вернулась в США. Правда, некоторые упали в море после выработки топлива. Японское командование было в растерянности: каким образом американские Б-25А смогли достичь Страны Восходящего Солнца, если все аэродромы, откуда они могли бы стартовать, давно заняты, но вскоре все выяснилось. Самолеты стартовали с палубы авианосцеа «Хорнет». Понятно, что этот налет был в большей степени политической демонстрацией, чем военной акцией. Дело в том, что большие расстояния и трудности взлета с авианосцев береговых самолетов, не позволяли им брать значительный бомбовый груз. Кроме того, уж очень велик был риск для боевых кораблей. Господство японского флота в этом районе было полным и безоговорочным. Но Япония находилась тогда в зените своего могущества и налет на столицу империи был воспринят как пощечина. Уязвленное самурайское самолюбие требовало мести, однако технические возможности страны явно отставали от честолюбивых замыслов ее политиков. Авиация берегового базирования не могла преодолеть просторы Тихого океана; авианосцы, появись они у берегов Нового Света, были бы тотчас уничтожены – японцы знали о качестве американских радаров. Тогда-то и вспомнили о подводных лодках, оснащенных самолетами. С 1938 года в состав японского флота стали поступать новые лодки серии «Кайдай I». Мощные субмарины длиной 102 м, водоизмещением 2440 т, вооруженные помимо одной 140-мм пушки и шести торпедных аппаратов двумя разведывательными самолетами. Ангар и катапульта стояли перед рубкой. Но к этому времени конструкторы создали двухместный биплан «Ватабане-E9W1» с мотором «Хитахи Тэмп» мощностью в 350 л.с. и десятиметровыми крыльями, складывающимися назад. Размеры его как раз подошли под ангар новой лодки (правда, влезал туда лишь один самолет). 1250-килограммовый Е9W1 обладал неплохими летными данными: максимальной скоростью 233 км/час, потолком 6750 м. Он мог держаться в воздухе более 5 часов, но служба этого самолета была недолгой: вскоре на смену ему пришел более совершенный моноплан Е14W1, созданный фирмой «Иокосука». Боевое крещение новичков произошло 7 декабря 1942 года, когда, взлетев с субмарин «И-9» и «И-15», они отсняли панорамы американской базы Перл-Харбор, только что подвергшейся ударам японской морской авиации. «Глен» (забияка), как прозвали эти машины, весил 1450 кг, мотор «Хитахи Тэмп» позволял ему развивать скорость до 270 км/час и совершать пятичасовые полеты. Вооружение состояло из 7,7-мм турельного пулемета, трех 50-кг бомб и полного комплекта навигационного оборудования. При отсутствии второго члена экипажа бомбовая нагрузка могла быть доведена до 300 кг. 15 августа 1942 года из военно-морской базы Иокосука к американским берегам вышла подводная лодка «И-25», на борту которой находился самолет, переоборудованный в сверхлегкий бомбардировщик. Конечно, две 75-килограммовые бомбы, которые он мог поднимать, не делали его грозным средством нападения, а отсутствие оборонительного вооружения (если не брать второго члена экипажа), примитивность навигационного оборудования и низкие летно-технические качества превращали пилота в близкое подобие камикадзе. Но командование было уверено, что недостатка в добровольцах не будет. Объектом нападения, учитывая полную беззащитность «Глена» от истребителей, выбрали безлюдные лесные массивы Америки. Впрочем, сами японцы утверждают, что решение было принято из других соображений – пара 75-кг бомб не нанесет существенного ущерба заводу или кораблю, а вот пожар, возникший в дебрях леса остановить очень трудно, и иногда сгорают целые города. Рис. Мичман Набуо Фудзита (1914 - 1999). В одну из ночей 9 сентября 1942 года, незадолго до рассвета, «И-25» всплыла у побережья штата Орегон и выпустила в небо свой самолет. Через час пилот, мичман Н. Фудзита, убедился в том, что достиг цели. Земля грозного противника, который кичился своей неуязвимостью, простиралась под матерчатыми плоскостями его самолета. Фудзита нажал кнопку бомбосбрасывателя, и фосфорные бомбы полетели вниз. Через несколько минут два столба густого дыма поднялись над лесом, а еще через час «Глен» благополучно приводнился у борта подлодки. При этом пилот доложил командиру лодки капитану 3 ранга Мейдзи Тагами об обнаружении двух американских судов. Капитан немедленно взял курс на перехват, но тут появились самолеты противника, а затем и эсминцы, которые всю ночь вели поиск в этом районе. Только через 20 дней, уже после захода солнца (японцы решили сменить тактику) был совершен второй налет. Ориентируясь по компасу и работающему, несмотря на военное время, маяку на мысе Бланко, он пересёк береговую полосу и направился вглубь материка. Однако в этот раз он прошел не так благополучно, ибо на обратном пути пилот заблудился. Кружась над водой Фудзита уже подумывал о том, чтобы вернуться к берегу и обрушить свой самолет на какой-нибудь объект. Но тут, как это ни парадоксально, его спасло плохое техническое состояние «И-25»: лодка оставляла за собой масляный след, именно по этому следу и нашел ее летчик. Хотя еще оставались 2 бомбы, но командир лодки, потопив торпедами два крупных танкера, решил не искушать судьбу и взял курс домой. В конце октября И-25 отшвартовалась в Йокосуке. Рис. Японские подводные лодки в Куре: 9 лодок типа I и 2 лодки типа На Результаты налетов оказались даже лучше, чем ожидали сами японцы: возникли два сильнейших пожара. Огонь в районе города Брукингс уничтожил целый поселок, погибло несколько человек. Однако от применения «Гленов» пришлось отказаться: японцы прекрасно понимали – то, что Фудзита заблудился, вовсе не случайность. Случайность – то, что он сумел найти лодку. Налет решили повторить на более совершенных машинах. Хотя американцы считают этот рейд, как «булавочный укол», но некоторые авторы с ними не согласны. Эти налеты вполне можно рассмотреть и как тренировку к доставке на территорию США бактериологического оружия. Больше налеты не повторяли, и мичман Фудзита, ставший национальным героем Японии, вошел в историю как единственный пилот, бомбивший Америку. Сам летчик, налетав на разных типах СПЛ более 4000 часов!, дожил до глубокой старости, и после войны владел близ Токио небольшой фирмой. Фудзита в 1962 г. посетил Брукингс в штате Орегон, извинился перед старожилами за причинённые в 1942 г. неприятности, подарил свой самурайский меч, хранившийся в семье более 400 лет и вручил деньги па покупку книг о Японии. В ответ городской совет... объявил его почётным гражданином города. Конечно политкорректность вещь хорошая, но всему же есть предел....

KUF: Но адмиралу Ямомото, горячему поклоннику морской авиации, одной разведки было мало. Он задумал нанести Америке действительно серьезный удар: вывести из строя Панамский канал, разбомбив его шлюзы. Претворяя его замыслы в жизнь, японские верфи заложили суперсубмарины серии «AI» водоизмещением в 4750 т. Головная из них, «И-400», предназначалась для двух самолетов, но потом ангар перестроили для трех бомбардировщиков. Рис. Японская ПЛ I-400 Японцам удалось построить три таких подводных авианосца, но отличиться в боях они не успели: война окончилась. А двумя годами раньше фирма «Аихи» вывела на испытания М6А1 – вполне современный бомбовоз «Сейран» («Горный туман»). Машина весила 4925 кг и была оснащена двигателем мощностью в 1250 л.с., что позволяло развивать ей вполне приличную скорость 480 км/час. Длина самолета 11,5 м, размах крыльев 12,5 м, экипаж 2 человека, бомбовая нагрузка от 350 до 850 кг (при минимуме горючего), или одна торпеда. Для запуска гидроплана в небо была предусмотрена 40-метровая пневматическая катапульта. В общем, это был действительно настоящий подводный авианосец, но к счастью для американцев ему так и не удалось повоевать. Рис. "Сейран" Подготовка к налету на Панаму началась в феврале 1945 года и проводилась с исключительной тщательностью. Для тренировок даже были построены макеты шлюзов канала. Однако военная обстановка все ухудшалась и эффектная, но далеко не самая актуальная операция все откладывалась и откладывалась. Наконец ее все-таки решили провести, но попутно решить и ряд других задач. 25 августа планировался удар по атоллу Улити, а затем подводные авианосцы должны были направиться к Панаме. Рис. Ангар I-400 6 августа «И-400» и «И-401» вышли в море и трудно предсказать, чем мог закончиться этот вояж, но 16 августа пришло распоряжение о капитуляции и возвращении на базу. «Сейраны» было приказано уничтожить и их просто выбросили за борт.

KUF: Идея создания мощного подводного авианосца захватила и советских корабелов. ЦКБ Судостроения №2 (а точнее, его ведущий конструктор С. А. Базилевский) настаивало на том, что наряду с обычными торпедными подводными лодками в состав флота должны входить подводные линкоры, авианосцы и крейсера. Парадокс ситуации заключался в том, что к такому выводу ученый пришел, исходя не из оперативно-тактических соображений, а в силу того, что, как он считал, им найдены оригинальные конструктивные решения тех проблем, которые с большим трудом только начали преодолевать создатели подводных лодок за рубежом, например, трудности связанные с созданием и размещением на лодке корабельного самолета с приемлемыми летными, мореходными качествами и временем подготовки к взлету. Рис. С. А. Базилевский Был разработан эскизный проект огромной (даже по современным меркам) субмарины с феноменальными характеристиками: водоизмещение надводное 7500 т, подводное 10 125 т, длина 195 м, диаметр прочного корпуса 7,8 м. Комбинированная котлотурбинная и дизель-электрическая установка мощностью 80000 л.с. позволяла бы развивать 30 узлов под турбинами и 13 под дизелями, скорость подводного хода 9 узлов. Но наибольший интерес вызывал состав вооружения: помимо десяти 533-мм торпедных аппаратов и четырех 100-мм пушек лодка могла бы нести 4 бомбардировщика и 12 истребителей. Жизненно важные системы прикрывала броня толщиной до 75 мм. Автономность по топливу и запасам продовольствия планировалась до 200 суток. После признания в принципе возможности создания гигантской лодки с авиационным вооружением, стало необходимым определиться в целесообразности наличия таких кораблей в составе отечественного флота. 15 марта 1935 года на стол начальнику Военно-морской академии лег пакет из ЦКБ №2, где говорилось: «Посылаем Вам в порядке тактического предложения эскизы подводных крейсера, линкора и авианосца. Просим дать Ваш отзыв с точки зрения целесообразности дальнейшей работы в указанных направлениях». Иными словами, академии нужно было ответить на вопрос о целесообразности постройки больших подводных лодок, имеющих в качестве главного вооружения не торпеды, а какое-либо другое оружие, в частности, авиацию. Военно-морская академия высказалась крайне отрицательно о постройке подводных линкоров и авианосцев, но идею подводных крейсеров с существенными оговорками поддержала. Главным аргументом была простая мысль, что погружаемый корабль любого класса (а не «чистая» субмарина) всегда будет хуже своего надводного аналога, так как за способность уходить под воду необходимо очень многим расплачиваться. А значит для подводной лодки перспективным может быть только всемерное развитие ее подводных элементов, к чему однозначно пришли к середине Второй мировой войны немцы, а после нее и остальные морские державы. Таким образом, выводы наших военных ученых через 10 лет полностью подтвердила практика. И уж совсем абсурдной была названа идея подлодки, главным оружием которой является самолет. При всей эффективности последнего при действии по надводным целям, ограниченное количество авиационного топлива не позволит использовать авиацию в течение всего 200-суточного времени пребывания лодки в море. Другое дело, что разовое применение подводных авианосцев может быть целесообразно против отдельных удаленных береговых объектов, но столь специфическая задача была совершенно не характерна для советского ВМФ.

KUF: Пути Господни неисповедимы, но и у корабля бывают такие жизненные зигзаги, что поверить трудно... Вот пример судьбы одного из кораблей советского космического флота Многие считают флагманом Космического флота "Космонавт Юрий Гагарин" проект 1941, главный конструктор — Д.Г. Соколов, но этот проект Дмитрий Георгиевич рассматривал, как промежуточный вариант. Основное его детище — проект 1914 типа "Маршал Неделин" и "Маршал Крылов". "Маршал Неделин", прослужив всего лишь 6 лет, был сожжён и разворован во Владивостоке, а потом продан на металлом. "Маршал Крылов" до сих пор исправно служит на благо Тихоокеанского флота — один из крупнейших кораблей отечественного военного флота. Однако и "маршалы" не последнее поколение космических судов. После проекта 1914 институт им. Крылова (Балтсудопроект) спроектировал ещё один корабль класса кораблей слежения "Академик Николай Пилюгин", заложенный на стапеле ЛАО 12 апреля 1988 года по проекту 19510. строитель Н.П. Шевелюк, водоизмещение 16 300 т, главные размерения: 164,2x24.8x6,7 м, скорость хода 18 уз. Д.Г. Соколов уже не участвовал в его постройке, главный конструктор — Б.П. Ардашев. После спуска на воду в 1991 г. корпус был продан в Италию и ходит, как пассажирское судно "Seven Seas Navigator ". Хозяева весьма довольны лайнером - ну очень мореходный корабль... А это его спуск на воду 23 августа 1991 года Ну а это его теперешний вид... С уважением Ю.

KUF: 16 сентября 1955 года в СССР из акватории Белого моря произведён первый в мире пуск баллистической ракеты Р-11ФМ с подводной лодки "Б-67" Северного флота. (разработана под руководством С.П. Королева; главный конструктор по подводным лодкам Н.И. Исанин, ведущий конструктор по ракете В.П. Макеев). В ЦКБ-16 под руководством Н. Н. Исанина на базе подводной лодки проекта 611 был создан проект опытной ракетной лодки В-611. ВМФ выделил для переоборудования в ракетную торпедную подводную лодку Б-67 постройки 1953 года. Работы велись в г. Молотовск (Северодвинск) на заводе № 402. В ходе модернизации одна из четырех групп аккумуляторных батарей в четвертом отсеке была выгружена, затем был очищен весь четвертый отсек, где разместили две ракетные шахты с внутренним диаметром 2 м и длиной 14 м. На первой советской ракетной подводной лодке две вертикальные шахты, в которых хранились ракеты, разместили за боевой рубкой в диаметральной плоскости. Старт ракет производился со специальных пусковых столов, выдвигаемых вмес¬те с ракетой перед стрельбой на верхний срез шахты. Пусковая установка ракеты имела горизонтальную амортизацию механического типа, поворотный пусковой стол для наведения по азимуту и корсетное устройство для удержания ракеты на верхнем срезе шахты. Старт производился из надводного положения подводной лодки, при движении любым курсом со скоростью до 20 узлов, при волнении моря до 5 баллов, что соответствовало бортовой качке с амплитудой до 12° и с угловой скоростью до 9%. В обстановке глубочайшей секретности в 4 ч 30 мин 15 сентября 1955 года первая ракета была погружена на Б-67. Уже 16 сентября в 17 ч 32 мин в Белом море впервые в мире баллистическая раке¬та была запущена с подводной лодки. Всего в 1955 году с подводной лодки Б-67 было произведено 8 пусков. В 1956 году Б-67 отправилась в первый дальний поход под командованием И. И. Гуляева. В 1958 году летные испытания Р-11ФМ закончились, и в феврале 1959 года ракетный комплекс Д-1 с баллистической ракетой Р-11ФМ был принят на вооружение. С принятием комплекса с ракетой Р-11ФМ на вооружение Советский Союз стал первой страной, в составе ВМФ которого появились подводные лодки с баллистическими ракетами. До первого пуска американского «Полариса» оставалось еще 5 лет. Справедливости ради необходимо отметить, что идея создания этого оружия принадлежит германскому инженеру-ракетчику Вернеру фон Брауну, который еще осенью 1944 года разработал прототип "подводной ракеты" Фау-2. Большой интерес для военного историка представляет немецкий план ракетного обстрела США, хотя он и не был осуществлен. Согласно этому плану подводная лодка должна была буксировать управляемый по проводам контейнер с ракетой. В точке запуска у контейнера продувалась носовая цистерна жидкого балласта, и он всплывал в вертикальном положении. Далее автоматически открывалась его носовая горловина, включался двигатель ракеты, и она стартовала. Работы по созданию подводного ракетного комплекса начались в самый разгар войны. В 1944 году отдельные элементы его уже испытывались на Балтийском море. Однако в ходе работ стало очевидно, что массовое производство ракетных комплексов не под силу немецкой промышленности. К тому же технические особенности ракеты «V-2» не увязывая с тактико-техническими характеристиками подводной лодки. Ракета «V-2» имела жидкостный двигатель, требовал сложной системы проверки и контроля перед запуском; ее нельзя транспортировать в снаряженном состоянии. И, наконец, лодка с контейнером на буксире была бы слишком хорошей мишенью для кораблей противолодочной обороны. Тем не менее, некоторые сведения о ракетных лодках, дошедшие до американского командования, вызвали «цепную реакцию» слухов. В начале 1945 года, когда война уже приближалась к концу, американская разведка донесла: немецкие подводные лодки, вооруженные ра¬кетами, готовятся нанести удар по крупным городам восточных штатов. Разведка ошиблось: фашисты наме¬ревались нанести очередной удар по коммуникациям союзников. Слухи об этой операции (ее кодовое название — «Морской волк»), порою самые фантастичные, породили панику в американских штабах. Тем более что пресса еще не перестала смаковать «ужасающие» подробности недавних бомбардировок Лондона самолетами-снарядами «V-1». 8 января 1945 года командующий 4-м флотом США адмирал Ингрем открыто заявил на пресс-конференции: существует реальная опасность ракетного обстрела крупных портов восточного побережья. Это заявление вызвало сенсацию. Необходимость бомбоубежищ для Нью-Йорка и Вашингтона казалась настолько реальным фактом, что американское морское командование срочно предприняло весьма решительные меры. Для перехвата подводных лодок-ракетоносцев были выделены значительные силы: 4 конвойных авианосца и 44 эскортных эсминца, а также противолодочная авиация. Рис. Схема применения ракеты «V-2» с подводной лодки. Казалось бы, нацистская пропаганда одержала крупную психологическую победу. Но расплачиваться за нее пришлось... немецким подводникам. В конце марта 1945 года лодки, выделенные для проведения операции. «Морской волк», начали пробираться к берегам США. Уже 15 апреля одну из них заметили американские эсминцы и атаковали. Очевидно, американские моряки были основательно морально подготовлены к тому, какого опасного противника они должны обезвредить. Подводные взрывы, которые они слышали в ходе атаки лодки глубинными бомбами, по описаниям СМИ, были настолько сильными, что от них содрогался авианосец, находящийся на расстоянии 12 миль. Оставим на совести американских журналистов эти подробности. Отметим только, что атакованная подводная лодка все же уцелела и была потоплена несколько позднее. Преследование, двух других лодок и их уничтожение также сопровождались якобы необычайно сильными подводными взрывами. Все это укрепило мнение американцев о том, что противник вооружен новым мощным оружием для обстрела побережья. И лишь когда удалось захватить четвертую субмарину, все прояснилось. До этого лодку долго преследовали, тяжело повредили, и, наконец, она вынуждена была всплыть. Тридцать три человека экипажа, в том числе и сам командир, попали в плен. Цели операции «Морской волк» стали наконец ясны американскому командованию, и многие должностные лица в Вашингтоне вздохнули с облегчением — паника оказалась ложной. Впрочем, сколь бы далеко ни простирали замыслы фашистских генералов, практическое их осуществление было сорвано. Огромные потери на советско-германском фронте отвлекали от ракетного и военно-морского строительства львиную долю промышленного потенциала гитлеровской Германии. Успехи Советской Армии в Прибалтике привели к тому, что немецкий флот потерял большинство баз для подготовки личного состава, лишился нескольких центров по строительству подводных лодок. Таким образом, ни о каком ракетном ударе по Америке не могло бы и речи. Паника, охватившая американские морские штабы, — печальное следствие ошибок американской разведки

RVK: KUF пишет: Рис. Схема применения ракеты «V-2» с подводной лодки. Уж больно сложная и ненадежная схема. А не конструктор БР и ПЛ с БР, но моё инженерное образование заставляет сомневаться в рациональности такой схемы. Кто что думает об этом?

akojanov: Добрый день! RVK пишет: Кто что думает об этом? А все уже придумано до нас: "Проект ракетного комплекса Д-7 с подводными контейнерами По постановлению правительства от 9 февраля 1959 года №141-64 в ОКБ-586 (гл. конструктор М.К.Янгель) начались работы по комплексу Д-7. Бюро задавалось создание специальных подводных контейнеров с установкой в них ракет Р-21 принятых для комплекса Д-4 с дальностью стрельбы 1000-1200 км, разработку которых так же вело ОКБ-586. Контейнеры с ракетами предполагалось выставлять с подводных лодок на дне морей на глубинах до 150 м, аналогично якорным минам. Пуск ракет из контейнеров должен был производится с задержкой в 2,5- 4 часа, что затрудняло обнаружение ПЛ - носителя. Такое использование ракетного комплекса затрудняло выполнение задания конструкторскими коллективами, прежде всего это было связано с необходимостью стабилизации контейнера в плоскости стрельбы и проведение автономной предстартовои подготовки. Проведение первого экспериментального этапа работ с доработанной Р-11ФМ поручили ОКБ-10 НИИ-88 (гл. конструктор Е.В.Чарнко), ракета получила обозначение Р-11ФМП. Проведение опытных работ в обеспечение создания комплекса Д-7 предполагалось провести с переоборудованной под эти задачи дизель-электрической подводной лодки Б-67 проекта ПВ611. Проработки переоборудования выполнялись ЦКБ-16 (гл. конструктор Н.Н.Исанин) Но после проведения первого подводного старта с Б-67 в 1960 году переоборудование ПЛ под комплекс с пуском ракет из контейнеров не стали проводить. Из-за невозможности продолжения работ ОКБ-586 по теме Д-7 из-за загрузки ругими важными работами к работе по комплексу предполагалось подключение СКБ-385 (гл. конструктор В.П.Макеев) для создания боевого комплекса. Но в связи с достигнутым прогрессом в корабельных и бортовых системах управления ракетным оружием и сокращением длительности залпа с подводных лодок, необходимость в продолжении исследований отпала и Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 5 февраля 1960 года №138-48 тема Д-7 была закрыта. В дальнейшем с 1961 года название комплекса Д-7 было использовано для другого ракетного комплекса с твердотопливной ракетой РТ-5М." Цитата по А.В.Карпенко, Н.И.Шумков «Морские комплексы с баллистическими ракетами», СПб. - Москва, 2009 г. Т.е. через 15 лет кто-то что-то понял... WBR, Alex Kojanov

KUF: akojanov пишет: все уже придумано до нас: ... ракет Р-21 принятых для комплекса Д-4 Конечно комплекс Д-1 был первым шагом и вынужденной мерой, ибо ничего другого просто не было... Стрельба ракетами с подводной лодки производилась во время плавания ее в надводном положении при волнении моря 4-5 баллов и скорости 8-12 узлов. Старт ракет осуществлялся с верхнего среза шахты, стартовый стол вместе с ракетой до верхнего среза поднимался при помощи специального тросового подъемника. Старт первой ракеты производился через 5 мин после всплытия лодки, второй — через 5 мин после старта первой ракеты. Подготовка к старту происходила в подводном положении, на что затрачивалось до двух часов. Подводная лодка Б-67, переделанная по проект В-611, так и осталась в единственном экземпляре и не встала на боевое дежурство. Ее было решено использовать для испытания новых баллистических ракет. Подводные лодки проекта АВ611 являлись первы¬ми в мире серийными ПЛ с баллистическими ракетами. Они были переоборудованы из новых торпедных ПЛ проекта 611 в ходе их строительства. Архитектурно-конструктивный тип подводного корабля такой же, как у ПЛ проекта 611, но с более развитым обтекателем ракетных шахт. Первой подводной лодкой, специально спроектированной как носитель баллистических ракет, стала дизельная подводная лодка проекта 629. Тактико-техническое задание на ее разработку было выдано ВМФ в январе 1956 года. Подводная лодка проекта 629 имела три шахты. Пуск ракеты осуществлялся при положении пускового стола у верхнего среза шахты. Стрельба ракетами могла производиться при плавании подводной лодки в надводном положении при волнении моря 4–5 баллов, скорости до 15 узлов включительно и при любых метеорологических условиях. Время на пуск первой ракеты после всплытия составляло 4 мин, а общее время пуска всех трех ракет – 12 мин. Полное время подготовки старта трех ракет составляло около 1 часа. Ракеты поднимались на подводную лодку в полностью заправленном и снаряженном виде, обеспечивавшем их хранение без дополнительных заправок и снаряжения и надежный пуск в течение трехмесячного плавания лодки. Всего в 1959–1960 годах в строй было введено 23 подводные лодки проекта 629. Уже к 1960 году (когда на боевом дежурстве еще не было ни одной межконтинентальной баллистической ракеты сухопутного базирования) в составе советского ВМФ находилось более десятка подводных лодок проектов 611-АВ и 629, вооруженных баллистическими ракетами Р-11ФМ. Ракетный комплекс Д-1 находился на вооружении подводных лодок в течение девяти лет. По данным, приведенным А. Б. Широкорадом, с 1958 года по 1967 год произведено 77 пусков ракет Р-11ФМ, из которых 59 были успешными. Первой отечественной баллистической ракетой, разработанной специально для подводных лодок, стала ракета Р-13, эскизный проект которой был выполнен ОКБ-1 в конце 1955 года — первой половине 1956 года. Дальнейшие работы по ракете вело СКБ-385 под руководством В. П. Макеева. В августе 1956 года Совет Министров СССР принял Постановление о разработке комплекса Д-2 с баллистической ракетой Р-13 для вооружения дизельных подводных лодок проекта 629 и атомных подводных лодок проекта 658. У обоих типов лодок имелось по три вертикальных ракетных шахты СМ-60 в рубке. Конструкторская документация на Д-2 была выпущена СКБ-385 в начале 1957 года. В декабре 1958 года начались испытания двигателей ракеты. 13 октября 1961 года комплекс Д-2 с баллистической ракетой Р-13 был принят на вооружение ВМФ. Ракета Р-13 в ВМФ получила индекс 4К50. Комплексом Д-2 были вооружены дизельные подводные лодки проектов 629Б и К-19 — первая атомная подводная лодка проекта 658. Пусковые установки СМ-60 для ракет Р-13 были спроектированы ЦКБ-34, а изготовлялись на ленинградском заводе «Большевик». В процессе эксплуатации комплекса Д-2 с 1961 по 1973 год всего было сделано 311 пусков ракет Р-13, из которых 225 были успешными, остальные – неудачными (при этом лишь 38 из-за отказов в системах ракеты и стартового оборудования). Разработка качественно новой ракеты с подводным стартом потребовала проведения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Одной из центральных проблем был выбор способа и отработка подводного старта ракеты с движущейся подводной лодки, а также управление ею на подводном участке с выводом на программную траекторию. Следует отметить, что проблемами подводного старта управляемых баллистических ракет в нашей стране занимались и ранее — с конца 1940-х годов. Исследования подводного старта включали три этапа: бросковые испытания макетов ракеты с неподвижного погруженного стенда, продолжение этих испытаний с движущейся опытной подводной лодки, прицельные стрельбы на полную дальность ракетами с движущейся подводной лодки. Первый подводный пуск ракеты в 1959 году был неуспешным. После выполнения операций по подготовке и проведению пуска ракеты, в шахте послышался шум, по показаниям информационных табло-транспарантов было видно, что старт состоялся. Крышку шахты закрыли, подлодка всплыла в надводное положение, и тут оказалось, что с корабля, сопровождавшего подводную лодку, старта ракеты не наблюдали. Было установлено, что ракета находится на борту, а через некоторое время ее двигатель самопроизвольно запустился, и неуправляемая ракета вылетела из шахты. К счастью, никто не пострадал, но испытания были остановлены для выяснения и устранения причин. 10 сентября 1960 года впервые в Советском Союзе был осуществлен пуск экспериментальной баллистической ракеты из подводного положения подлодки на дальность 125 км с глубины 30 м при скорости 3,2 узла. В мае 1963 года комплекс Д-4 с ракетой Р-21 приняли на вооружение. Подводный пуск ракет обеспечивался с глубины 40—50 м при скорости подводной лодки 2—4 узла, волнении моря до 5 баллов. При предстартовой подготовке ракеты осуществлялся предварительный наддув баков окислителя и горючего, затем шахта заполнялась водой из специальных цистерн кольцевого зазора подводной лодки. После заполнения шахты водой осуществлялось выравнивание давления в ней с забортным, и открывалась крышка шахты. Управляемое движение на подводном участке и выход на программную траекторию происходили с помощью бортовой системы управления ракеты и качающихся сопел 4-камерного маршевого жидкостного реактивного двигателя. Контейнерный старт помимо ПЛ или дна морского планировался и с судов, замаскированных под торгашей. ЦК КПСС и Совет Министров СССР 10 августа 1964 года издали совместное Постановление № 680-280 о создании замаскированных ракетоносцев. Приказом Главкома ВМФ от 27 февраля 1965 года проекту было присвоено название «Скорпион». Для вооружения таких судов руководство ВМФ признало наиболее подходящим комплекс Д-9 с ракетами Р-29, созданный в СКБ-385. Вес Р-29 был 37 т, длина пусковой шахты 14 м, диаметр 2,1 м, а вес УР-100 составлял 44 т, длина пусковой шахты 20,5 м, диаметр 2,8 м. В комплекс Д-9 вошли восемь баллистических ракет Р-29. Они хранились с пятиминутной готовностью к старту полностью снаряженными и заправленными компонентами топлива в унифицированных с подводными лодками проекта 667Б вертикальных шахтах на пусковых установках 4С-75. Предусматривалась возможность нахождения ракет на корабле в течение шести месяцев. Погрузка баллистических ракет на корабли обеспечивалась базовыми средствами. Подробности здесь -

RVK: akojanov пишет: А все уже придумано до нас:

KUF: В 1943-1944 годах немцы, которые постепенно начали сдавать свои позиции на море под ударами флота стран антигитлеровской коалиции, начали уделять все большее внимание тактике «малой войны». По мнению немецких военных специалистов, небольшие штурмовые отряд, снабженные различным специальным вооружением, в первую очередь, мини-подлодками могли нанести серьезный ущерб британскому флоту в базах его сосредоточения. Немецкие инженеры смогли создать ряд интересных проектов мини-подлодок. Один из них представлял собой некое скрещивание подводной лодки с танком. Этим весьма любопытным образцом стала сверхмалая подводная лодка-амфибия «Seeteufel» (в переводе с немецкого языка «морской черт») с гусеничным движетелем. Данная лодка предназначалась как для самостоятельного проведения торпедных атак, так и для доставки к объекту атаки небольших групп пловцов-диверсантов. «Seeteufel» был достаточно необычной, даже поразительной разработкой. Эта «карманная» подводная лодка должна была чувствовать себя как дома и на водной поверхности, и под водой, и на суше. Данный боевой аппарат, как будто сошел со страниц книг известного писателя-фантаста Жюля Верна. Данная лодка привлекала к себе особое внимание и симпатии со стороны специально созданного в немецком флоте диверсионного отряда «К». Члены данного отряда привыкли оценивать боевую технику с точки зрения ее боевого использования за линией фронта противника, поэтому им не могла не понравиться данная машина. Идея конструкции «Зеетойфеля» не была немецким откровением инженерной мысли. Немецкие инженеры заимствовали идею у экспериментального итальянского торпедного «катера-танка», который был спроектирован еще во время Первой мировой войны. Машина называлась «Grillo» и предназначалась для прорыва в главную военно-морскую базу Автстро-Венгрии Пола. «Катер-танк» оснащался двумя гусеницами, которые предназначались для преодоления боновых заграждений, расположеных перед входом в военно-морскую базу. Для спуска «морского черта» на воду не нужно было ни специальных стапелей, ни специальных тележек, ни привлечения вспомогательного персонала. Корпус данной лодки-малютки был поставлен на гусеничное шасси. Аппарат спускался в воду самостоятельно в любом месте побережья и в случае необходимости мог выйти на берег, к примеру, когда объект атаки располагался на суше во вражеском тылу или экипаж просто хотел отдохнуть на берегу. Экипаж «Seeteufel» состоял из 2-х человек. Своим ходом «Зеетойфель» мог передвигаться по воде со скоростью в 10 узлов, а по земле со скоростью до 9 км/ч. Предполагалось, что в полностью погруженном состоянии запаса кислорода экипажу должно было хватить на 100 часов. Максимальная глубина погружения составляла 21 метр. Дальность плавания лодки должна была составить 1000 миль. Экспериментальный образец подводной лодки-амфибии был построен в металле и в июле 1944 года приступил к испытаниям, которые оказались не самыми удачными. Достаточно быстро выяснилось, что используемый дизельный двигатель чересчур слаб, а применяемые гусеницы слишком узкие, что приводило к тому, что на мягких грунтах подлодка застревала и не могла двигаться вперед. Подводная лодка-амфибия просто застревала на песчаных отмелях.

KUF: В системе обороны устья Амура, кроме миноносок, в 1905 году действовала полуподводная лодка «Кета», переоборудованная из лодки С.К. Джевецкого, которую удлинили на 1,5 м. Проект полуподводного судна небольшого водоизмещения был составлен преподавателем Офицерских классов в Кронштадте С.А. Яновичем (1877—1935) в начале 1904 г. в разгар Русско-Японской войны. Проект был представлен на рассмотрение в Комитет по усилению флота на добровольные пожертвования и, несмотря на ряд возражений против него, был одобрен. Вооружение лодки первоначально составили два внешних торпедных аппарата, стрелявшие торпедами конструкции самого Яновича. Двигателем служил автомобильный мотор, мощностью 14 л.с. Переход в полуподводное положение осуществлялся заполнением балластной цистерны. При этом корабль притапливался, оставляя на поверхности только небольшую рубку, а в случае необходимости мог нырнуть на несколько минут на глубину до 8 метров и двигаться там, используя старый педальный привод. К боевым действиям лодка была готова в начале весны 1905 г. Тогда она была зачислена в списки действующего флота под названием «Кета» и отнесена к классу миноносцев, командиром же стал сам изобретатель. На театр военных действий лодка вместе с экипажем была доставлена по железной дороге. Несла регулярную дозорно-сторожевую службу в районе Амурского лимана, при этом для обслуживания лодки и ее транспортировки к месту службы Яновичу была выделена несамоходная баржа. В июне – сентябре 1905 года «Кета» совершила 170 выходов в море на удаление до 18 миль от Николаевска-на-Амуре. 31 июля экипаж лодки (3 человека) участвовал в отражении попытки японского диверсионного отряда высадиться у мыса Лазарева. На следующий день пришел черед повоевать и самой лодке. На траверзе мыса Погби появились два японских миноносца. «Кета» немедленно пошла в атаку, но совсем близко от цели села на необозначенную на карте мель. Тем не менее, когда миноносцы заметили лодку, то в панике бросились прочь. Больше японские корабли никогда не делали попыток зайти в Амурский лиман. До осени «Кета» несла дозорную службу в Татарском проливе, причем в сентябре выдержала довольно сильный шторм, правда плавбаза при этом затонула. Всего в 1905 году «катер» прошел 948 миль без аварий и поломок. В 1908 году, когда корабль окончательно износился, его исключили из списков флота. Хотя лодка и не одержала ни одной «физической» победы, но самим фактом своего существования удержала японские корабли даже от попыток форсирования Амурского лимана.С.А.

KUF: Оказывается флот Югославии обзавелся гидроавианосцем, ностроив «Змай» (Zmaj). Заложен в 1928 году на верфи «Дойчеверфт» в Гамбурге, спущен 22.06.1929, в строю с 1931 года. Водоизмещение 1870/2084 тонн; размеры 83 х 13 х 4 метров. Силовая установка: 2 дизель-мотора MAN; 3260 л.с; скорость 15 узлов. Запас топлива 140 тонн, дальность плавания 4000 миль. Экипаж 145 человек. Авиагруппа: 10 гидросамолетов. Вооружение: два 83-мм орудия и четыре 40-мм автомата (2 х 2). Корабль «Змай» (Дракон) являлся плавбазой и ремонтной мастерской для авиагруппы в составе 10 гидросамолетов. Однако постоянно у него на борту находился только 1 гидросамолет (английский De Havilland DH-60 «Moth») – в трюме, в полуразобранном виде. Остальные машины обычно стояли на воде. На палубу их поднимали для технического обслуживания и ремонта. В 1937 году переоборудован в минный заградитель, после чего мог принимать на палубу 100 якорных мин. 17 апреля 1941 года «Дракон» был захвачен немецкими войсками в Сплите. Немцы вообще бережно относились к трофеям, а тут еще и геманская постройка. Уже с 7 августа 1941 года корабль, после незначительного ремонта использовался как вспомогательное авиационное судно (flugzegbergungsschiff) и спасатель, получив название «Drache» (тоже «Дракон», но уже по-немецки). В апреле-августе 1942 года был снова переоборудован в минный заградитель. Однако ввиду острого дифицита плавсредств, наряду с минными постановками, исполнял функции войскового транспорта, эскортного корабля и охотника за подводными лодками. При этом получил следующее вооружение: два 105-мм орудия, пять 37-мм, шесть 20-мм зенитных автоматов, 120–240 мин заграждения (в зависимости от типа). С ноября 1942 года до февраля 1943-го на «Драхе» базировался экспериментальный немецкий вертолет Флеттнер FL 282 V6 «Kolibri». Он проходил испытания для выявления возможностей его использования с кораблей, а также совершал разведывательные полеты над Эгейским морем. Таким образом, «Драхе» (бывший «Змай») стал первым в истории кораблем-вертолетоносцем! В связи с ростом воздушной угрозы, в 1944 году было усилено зенитное вооружение. Теперь оно включало 20 стволов: две 88-мм, пять 37-мм и тринадцать 20-мм пушек. Однако это не помогло. 29 сентября 1944 года корабль атаковали в порту Вати (греческий остров Самос) английские штурмовики «Бофайтер». Произошел сильный взрыв на борту и «Драхе» затонул. Погибли 11 членов экипажа, в т. ч. командир корабля.

gem: http://mirknig.com/knigi/military_history/page/41/ Интереснейшая монография о (проектах) гибридных кораблей (авианосец+линкор). Номера страниц в "миркниг" «плавают», поэтому в их поисковике стоит искать по Hybrid Warship или автору - Stephen McLaughlin.

KUF: Довольно интересную книгу на эту тему только что выпустил Пинак в из. Морколлекция!"

gem: KUF пишет: Пинак в из. Морколлекция!" Спасибо!

KUF: gem пишет: Спасибо!

KUF: ЗИГЗАГИ СОВЕТСКОГО МОРСКОГО РАКЕТОСТРОЕНИЯ Изыскания по поводу возможности применения баллистических ракет с подводных лодок начались в США и СССР практически одновре¬менно. Однако пути двух соперников, по крайней мере вначале, значи¬тельно разошлись. В конце 1950-х годов согласно концепции создания триады ядерных сил, состоящих из наземного, воздушного и морского компонентов, в США стали вступать в строй атомные подводные лодки типа «Джордж Вашингтон» (проект ЕВ-278А) с шестнадцатью баллистическими ракетами «Поларис» с дальностью стрельбы 2200 км. Здесь уместно отмстить комплексность создания такой новой системы оружия, одновременно разрабатывались: специальная морская баллистическая ракета на твердом топливе с подводным стартом, специальная ядерная подводная лодка, системы тылового и технического обеспечения, базирования и т. д. Было также определено точное количество подлодок этого подкласса – 41 (заметим: не 40 или 50, а именно 41). По замыслу американцев, эти подводные лодки должны были нести свое патрулирование в районах, откуда они могли по приказанию в кратчайший срок нанести ракетно-ядерный удар по объектам на территории СССР. Учитывая определенное отставание американцев в создании межконтинентальных ракет, такое решение было вполне логичным и обоснованным. В СССР ситуация с созданием ракетной подлодки складывалась несколько парадоксально. Дело в том, что когда малая дальность полета первых баллистических ракет как бы естественно требовала носителя для доставки ее поближе к Американскому кон¬тиненту, вопрос о вооружении ими подводных лодок на государственном уровне даже не ставился. Когда же в СССР ценой колоссальных усилий создали межконти¬нентальную баллистическую ракету, способную поражать цели в любой точке земного шара, одновременно встал вопрос о вооружении баллистическими ракетами подводной лодки. Однако, в отличие от американцев, мы пошли по пути наименьшего сопротивления. Вместо глубокой проработки вопроса, комплексного подхода к созданию совершенно новой системы оружия, ее стали «лепить» буквально из того, что есть. В качестве прототипа для первой морской ракеты приняли уже морально устаревшую армейскую ракету Р-11, прямую наследницу германской «V-2». Справедливости ради следует сказать, что первыми пытались поставить баллистическую ракету на подводную лодку немцы. Большой интерес для военных историков представляет немецкий план ракетного обстрела США, хотя он и не был осуществлен. Согласно этому плану подводная лодка должна была буксировать управляемый контейнер с ракетой. В точке запуска у контейнера продувалась носовая цистерна жидкого балласта, и он всплывал в вертикальном положении. Далее автоматически открывалась его носовая горловина, включался двигатель ракеты, и она стартовала. Работы по созданию подводного ракетного комплекса начались в самый разгар войны. В 1944 году его отдельные элементы уже испытывались на Балтийском море. В январе 1945 года на верфях «Вулкан» в Штеттине и «Шихау» в Эльбинге был размещен заказ на изготовление трех контейнеров. Началась подготовка подводных лодок U-518, U-546, U-805, U-880 и U-1235 к осуществлению проекта. Их экипажи начали подготовку к применению нового оружия рекогносцировочными выходами в море, по направлению к берегам Северной Америки. Однако в ходе работ стало очевидно, что массовое производство ракетных комплексов уже не под силу немецкой промышленности. К тому же технические особенности ракеты «V-2» не увязывались с тактико-техническими характеристиками подводной лодки. Ракета «V-2» имела жидкостный двигатель, который требовал сложной системы проверки и контроля перед запуском; ее было нельзя транспортировать в снаряженном состоянии. И, наконец, лодка с контейнером на буксире была бы слишком хорошей мишенью для кораблей противолодочной обороны, ибо скорость буксировки контейнера не превышала 13 узлов. Точно не известно имели ли конструкторы ЦКБ-18 в СССР сведения об немецких планах*, но в 1948 году ими был разработан предэскизный проект П-2 большой ракетной подводной лодки. Это была первая попытка в СССР оснащения ПЛ ракет¬ным оружием. Лодка имела семь прочных корпусов и общий легкий корпус. Ракеты располагались в вертикальных прочных блоках в проницаемой части ПЛ и имели надводный вертикальный старт со стабилизированного стартового стола. *После войны многие тысячи томов проектной технической документации, целые эшелоны с оборудованием, захваченным трофейным вооружением и многочисленным контингентом специалистов-ракетчиков были вывезены из Германии в США. Лишь небольшая часть германской документации и техники (в частности, изготовленные на судостроительном заводе три контейнера) досталась в качестве трофеев советскому ВМФ и попала в СССР. Согласно неподтвержденным данным (см. Э. Клей, О. Мерк «Тогда в Пенемюнде», 1963 г.), в процессе работ в 1950-х гг. в СССР были предприняты попытки запусков ракет из контейнера, буксируемого подводной лодкой, но эти испытания закончились безрезультатно. Водоизмещение – 5360 т. Основные размерения – 119 х 12,5 х 9,9 м. Скорость: надводная – 18 узлов (максимальная), – 10 узлов (экономическая); подводная – 17 узлов (максимальная), – 4 узла (экономическая). Дальность плавания: надводная – 12 000 миль (10 узлов), подводная – 100 миль (4 узла). Глубина погружения – 200 м. Экипаж – 100 человек. Вооружение – по одному 57-мм и 25-мм орудию, двенадцать баллистических ракет, двенадцать носовых и четыре кормовых 533-мм ТА (30 торпед). Ракет¬ные блоки были спроектированы съем¬ными. Вместо ракет на борт могли приниматься сверхмалые подлодки. Лодка должна была нести 12 баллистических ракет Р-1 (советский аналог «V-2»). Причем жидкий кислород хранился не в баках ракет, а в специальной цистерне с тепловой изоляцией, а для восполнения потерь от непрерывного испарения использова¬лась сживающая установка. В бак ракеты жидкий кислород подавался лишь при подготовке ее к пуску. Впрочем, все так и осталось на стадии эскиза – дальнейшие работы по проекту не проводились из-за трудности реше¬ния в то время проблемы стабилизации пусковых установок при старте ракет. В августе 1955 года вышло Постановление Совета Министров СССР о начале разработки для подводных лодок проекта 611-АВ баллистических ракет Р-11ФМ. Первая ракета для подводных лодок была сделана на базе армейской ракеты Р-11 (8А61), принятой на вооружение в июле 1955 года. Ее морской вариант Р-11ФМ (8А61ФМ) не имел существенных отличий от прототипа за исключением механизмов, воспринимавших нагрузку от корсетного устройства пусковой установки, и обеспечения герметизации приборного и двигательного отсеков. Параметры движения ракеты при старте с качающегося основания должны были обеспечить ее безударный выход из захватов пусковой установки, раскрывавшихся после прохождения раке¬той начального участка пути. Главным конструктором первой морской ракеты Р-11ФМ был С.П. Королев* (в то время главный конструктор ОКБ-1 НИИ-88). Сергей Павлович Королев сам выходил в море на подводной лодке, чтобы, как он говорил, почувствовать ее ограниченное пространство, динамику перехода из надводного положения в подводное и обратно, поведение на волне и другие особенности подводного плавания. Тогда, в далекие пятидесятые годы, еще мало кто знал имя Королева и вряд ли связывал его с первыми ракетными стартами на земле, на море, а затем и стартами в космос. Да и с виду Сергей Павлович был прост, ничем из общей массы выделяться не любил, на корабле жил, как все, ревностно следя за тем, чтобы ни¬коим образом не подчеркивали в быту, в общении его особого положения. Однако когда касалось дела, он был решителен, требователен, бескомпромиссен. После короткого похода Королев пришел к выводу, что запускать ракетные двигатели с двухкомпонентным самовоспламеняющимся топливом ни в коем случае нельзя, так как любая нештатная ситуация, а тем более взрыв ракеты могли привести к гибели корабля. Чтобы сделать ракету более безопасной, в уже разработанный проект были внесены принципиальные изменения, связанные с появлением в качестве детонатора невзрывоопасного пускового топлива. *Королев Серге́й Па́влович (1906—1966) – выдающийся советский ученый, конструктор и организатор производства ракетно-космической техники и ракетного оружия, основоположник практической космонавтики. Крупнейшая фигура XX века в области космического ракетостроения и кораблестроения. Королев является создателем советской ракетно-космической техники, обеспечившей стратегический паритет и сделавшей СССР передовой ракетно-космической державой. Он стал ключевой фигурой в освоении человеком Космоса. Благодаря его идеям был осуществлен запуск первого искусственного спутника Земли и первого космонавта Юрия Гагарина. Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, академик Академии наук СССР. Одновременно в ЦКБ-16 под руководством Н.Н. Исанина* на базе подводной лодки проекта 611 был создан проект опытной ракетной лодки В-611. ВМФ выделил для переоборудования в ракетную торпедную подвод¬ную лодку Б-67 постройки 1953 года под командованием капитана 3 ранга Ф.И. Козлова**. Работы велись в г. Молотовск (Северодвинск) на заводе № 402. О степени секретности работ говорит тот факт, что даже старпом лодки не был поставлен в известность о происходящем! В ходе модернизации одна из четырех групп ак¬кумуляторных батарей в четвертом отсеке была выгружена, затем был очищен и весь отсек, где разместили две ракетные шахты с внутренним диаметром 2 метра и длиной 14 метров. Поначалу экипаж недоумевал, почему вместо выгруженной второй группы аккумуляторных батарей стали устанавливать непонятные сооружения. Пока командир, а потом еще и 12 матросов и старшин во главе с командиром БЧ-2-3 (минно-торпедная боевая часть) старшим лейтенантом С.Ф. Бондиным не командировались на полигон Капустин Яр для подготовки ракетного боевого расчета. *Исанин Николай Никитич (1904–1990) – кораблестроитель, конструктор надводных и подводных кораблей многих типов. Дважды Герой Социалистического Труда (1963, 1974). Академик АН СССР (1970). Трудовую деятельность начал в 13 лет в качестве рабочего в городе Петроград. В 1930 году окончил рабфак Ленинградского электротехнического института и был направлен в Ленинградский кораблестроительный институт (1934), после окончания которого, с 1935 года, в ЦКБ-17 прошел путь от инженера-конструктора до заместителя главного конструктора. В 1946–1970 годах начальник–главный конструктор бюро (преобразовано в ЦКБ-16), занимающегося созданием и разработкой военно-морской техники, в том числе тяжелого крейсера проекта 82. С 1953 года бюро стало заниматься подводными лодками. Главный конструктор ряда проектов подводных лодок, среди них дизель-электрическая подводная лодка, с которой впервые в мире был произведен запуск баллистической ракеты. **Козлов Федор Иванович (1922–2011), капитан 1 ранга (1959 г.), родился 26 мая 1922 года в деревне Старая Владимирской области. На флот пришел добровольцем в 1939 году. После окончания в 1943 году Высшего военно-морского училища в Баку – на Северном флоте. В годы войны совершил восемь боевых походов на подводных лодках М-107 и Л-15. В феврале 1954 года назначен командиром Б-67, командовал лодкой во время проведения первых в истории пусков морских баллистических ракет. В 1955 году по состоянию здоровья исключен из плавсостава, после корабля с 9 марта 1956 года служил в Морском научно-техническом комитете в Москве. Уволившись в отставку, остался там работать. На первой советской ракетной подводной лодке две вертикальные шахты, в которых хранились ракеты, разместили за боевой рубкой в диаметральной плоскости. Старт ракет производился со специальных пусковых столов, выдвигаемых вмес¬те с ракетой перед стрельбой на верхний срез шахты. Пусковая установка раке¬ты имела горизонтальную амортизацию механического типа, поворотный пус¬ковой стол для наведения по азимуту и корсетное устройство для удержания ракеты на верхнем срезе шахты. Старт производился из надводного положения подводной лодки, при движении любым курсом со скоростью до 20 узлов, при волнении моря до 5 баллов, что соответствовало бортовой качке с амплитудой до 12° и с угловой скоростью до 9%. Впервые люди должны были находиться так близко от стартующей ракеты. Их спины касались шахты, открыв лаз которой можно было достать ракету рукой. Здесь не было ни безопасного расстояния, ни защитных бетонных стен бункера, ни укрытий. В этом тоже была специфика ракетного оружия подводных лодок и службы их экипажей. Водоизмещение – 1890/2400 т. Основные размерения – 95 х 7,5 х 5,1 м. Скорость: надводная – 16,5 узлов (максимальная), – 10 узлов (экономическая); подводная – 13 узлов (максимальная), – 2 узла (экономическая). Дальность плавания: надводная – 10 000 миль (10 узлов), подводная – 280 миль (2 узла). Глубина погружения – 200 м. Экипаж – 65 человек. Вооружение – две баллистические ракеты Р-11ФМ, шесть носовых и четыре кормовых 533-мм ТА (10 торпед). Для запуска двигателя ракеты применялись самовоспламеняющиеся компоненты — топливо и окислитель. Компоненты топлива под давлением редуцированного воздуха, поданного из специального пневмоблока, прорывали мембраны и, поступая в газо-генераторы, самовоспламенялись. Возрастающее давление прорывало мембра¬ны газогенераторов, и газы поступали в баки горючего и окислителя, создавая давление, необходимое для вытеснения компонентов в двигатель. Ракета управлялась инерционной системой управления только до момента отключения двигателя. Траектория полета состояла из двух участков: активного, на котором работал двигатель, и пассивного, на котором продолжался полет ракеты по баллистической траектории. Система управления ракеты решала задачи управления дальностью и обеспечивала устойчивость движения ракеты в полете. Она включала в себя автомат стабилизации, автомат управления дальностью, коммутационную аппаратуру и источники питания. Газоструйные рули, смонтированные в сопловой части двигателя, отклоняясь в газовом потоке двигателя, стабилизировали ракету в полете по углам тангажа, рыскания и крена. В обстановке глубочайшей секретности в 4 ч 30 мин 15 сентября 1955 года первая ракета была погружена на Б-67. Все делалось ночью, избегали «лишних глаз». Погрузку производили обыкновенным портальным краном. Недалеко от поселка Ненокса на высоком берегу установили створные знаки, определяющие боевой курс ПЛ при стрельбе, а на воде поставили стартовый буй в половине кабельтова по траверзу от курса. Уже 16 сентября в 17 ч 32 мин в Белом море впервые в мире баллистическая ракета была запущена с подводной лодки (командир капитан 2 ранга Ф.И. Козлов). Через несколько минут в 250 км от места старта в пустынной тундре в заданном квадрате полигона раздался взрыв, после которого образовалась воронка глубиной 6 м и диаметром 14 м, быстро заполнившаяся водой. Во время пуска на борту лодки находились главные конструкторы ракетного комплекса – С.П. Королев и лодки – Н.Н. Исанин, а также заместитель Главнокомандующего ВМФ по кораблестроению адмирал Л.А. Владимирский (1903—1973). Истинный радетель за судьбу флота он не мог оставаться равнодушным к предстоящему событию и предпочел быть рядом с теми, кто создал и испытывал новое оружие. Как вспоминал впоследствии командир лодки Ф.И. Козлов, все страшно волновались. У Сергея Павловича Королева пот градом катился со лба. Следует подчеркнуть, что с момента выхода постанов¬ления правительства о начале исследований до пуска первой раке¬ты прошло чуть более полутора лет. Всего в 1955 году с подводной лодки Б-67 было произведено 8 пусков, один из них был аварийным. Когда Королев убедился, что ракета не пойдет, то распорядился сбросить ее со «стола» в море. Как Генеральный конструктор и технический руководитель стрельб, он имел на это право. Сергей Павлович, несмотря на свою предельную занятость, на каждую стрельбу выходил в море и руководил всеми пусками ракет. Поступал он так не потому что не доверял морякам, а для того чтобы взять на себя непосредственное руководство в критической ситуации, если таковая возникнет, и всю ответственность за ее исход. Водолазы потом долго искали, затонувшее «изделие», да так и не нашли, поскольку там все дно покрыто толстым слоем ила. Королев самолично записал свое решение в корабельный вахтенный журнал, но это не спасло экипаж от внимания «компетентных органов» – несколько месяцев командира донимали особисты, он писал объяснительные, почему произошла утрата совсекретного образца. Только после личного вмешательства Королева, проведенного в весьма резкой форме, и его жалобы «на самый верх», дергать Козлова мгновенно перестали. Может именно по причине всей этой нервотрепки* командир первого подводного ракетоносца Б-67, капитан 2 ранга Ф.И. Козлов, был списан на берег из-за обострившейся язвенной болезни, и тогда его заменил капитан 3 ранга И.И. Гуляев**. В 1956 году Б-67 отправилась в первый дальний поход под его командованием. В 1958 году летные испытания Р-11ФМ закончились, и в фев¬рале 1959 года ракетный комплекс Д-1 с баллистической ракетой Р-11ФМ был принят на вооружение. Вообще-то планировалось запустить 11 ра¬кет, но комиссия пришла к заключению, что восьми пусков вполне достаточно. * Вот, что пишет сам Ф.И. Козлов. «Несколько лет подряд меня мучили боли в желудке. В 1955 году болезнь стала прогрессировать. Видимо, сказалось нервное напряжение. Потерял 13 кг веса. Но держался, на корабле даже бодрился. Каждый вечер, если не выходили в море, Королев на своей машине отвозил меня домой, боли были страшные. В декабре медики настояли на лечении. В Мурманском госпитале поставили диагноз: язвенная болезнь в стадии резкого обострения. И заключение ВВК, как приговор: не годен к службе в плавсоставе. Вот так и была дописана последняя страница моей командирской биографии». **Гуляев Иван Иванович (1922—1998) — командир АПЛ К-27 Северного Краснознаменского флота, капитан 1-го ранга (1962). Родился 28 мая 1922 г. в с. Кисловодское Каменского р-на Свердловской обл. В семье крестьянина. Летом 1940 года окончил Покровскую среднюю школу, а осенью того же года был призван в ВМФ. До второй половины 1943 г. служил на ТОФ в зенитно-артиллерийских частях береговой обороны в качестве краснофлотца-дальномерщика, комендора, заместителя политрука батареи. В конце лета того же года поступил в ТоВВМУ. В августе-сентябре 1945 г. принимал участие в боевых действиях кораблей ТОФ в войне с Японией. По окончании 2-го курса ТоВВМУ был переведен в Каспийское ВВМУ, которое закончил весной 1947 г., и направлен на СФ. В апреле 1953 г. назначен командиром Краснознаменной подлодки С-101, затем Б-8, а в декабре 1955 г. был назначен командиром Б-67. В декабре 1958 г. Гуляева назначают на строящуюся атомную ПЛ К-27 проекта 645. Герой Советского Союза (1966). В августе 1965 г. капитан 1 ранга Гуляев заканчивает АКОС (академические курсы офицерского состава. Созданы при ВМА специально для перспективных, обладающих большим практическим опытом, но по тем или иным причинам не окончившим Академию офицеров. Образование, полученное на этих курсах, приравнивается к академическому.) и назначается начальником штаба – заместителем командира бригады строящихся ПЛ. На этой должности Иван Иванович прослужил 7,5 лет. С января 1973 г., в ходе очередной кампании по «омоложению» армии, капитан 1-го ранга Гуляев был отправлен в запас, а затем и в отставку. Пять лет проработал Иван Иванович в научно-исследовательских учреждениях, в качестве научного сотрудника и ведущего инженера. Душа же моряка рвалась в море. С июля 1978 г. по июль 1992 г. Иван Иванович работает капитаном-наставником в Экспедиции спецморпроводок. По результатам испытаний Б-67 в ЦКБ-16 была начата корректировка проекта В-611. К концу 1955 года работы были закончены, и новый проект получил индекс АВ-611. Ракетный комплекс Д-1 находился на вооружении подводных лодок в течение девяти лет. По данным, приведенным А.Б. Широкорадом*, с 1958 года по 1967 год произведено 77 пусков ракет Р-11ФМ, из которых 59 были успешными. *Широкорад Александр Борисович (род. 1947, Москва) – современный российский военный специалист, публицист. Автор нескольких десятков научно-популярных книг по артиллерии, военной технике и истории. Его работы в технических вопросах, особенно в области артиллерийского вооружения, признаются как весьма авторитетные (Широкорад, безусловно, является одним из ведущих специалистов по истории отечественной артиллерии). Книги же по истории России ряд ученых подвергает резкой критике за чрезмерно публицистический вид, а так же нарушение авторского права, неточности в приводимых сведениях, использование устаревших данных и искажения, вымысел и вторичность. Данные по Р-11ФМ взяты из его книги «Оружие отечественного флота. 1945—2000 гг.» (2001). С принятием комплекса Д-1 с ракетой Р-11ФМ на вооружение Советский Союз стал первой страной, в составе ВМФ которого появились подводные лодки с баллистическими ракетами. До первого пуска американского «Полариса» оставалось еще 5 лет. Однако дальность стрельбы около 150 км и ее точность – круговое отклонение 8 км – делали Р-11ФМ малопригодной для практического применения даже по тем временам. Ракета Р-11ФМ представляла собой одноступенчатую баллис¬тическую ракету. В некоторых источниках ее называют «изделием опера¬тивно-тактического назначения», что верно по отношению к сухо¬путной ракете Р-11, но лодочная Р-11ФМ являлась первой в мире стратегической корабельной ракетой, способной из нейтральных вод нанести ядерный удар по большинству городов и военных объектов стран НАТО. Ее боеголовка была оснащена ядерным зарядом «РДС-4» мощностью 10 кт. В полете головная часть не отделялась от ракеты-носителя. Стрельба ракетами с подводной лодки производилась во вре¬мя плавания ее в надводном положении при волнении моря 4–5 баллов и скорости 8–12 узлов. Старт ракет осуществлялся с верхнего среза шахты, стартовый стол вместе с ракетой до верх¬него среза поднимался при помощи специального тросово¬го подъемника. Старт первой ракеты производился через 5 минут после всплытия лодки, второй — через 5 минут после старта первой ракеты. Подготовка к старту происходила в подводном положе¬нии, на что затрачивалось до двух часов. Подводная лодка Б-67, переделанная по проект В-611, так и осталась в единственном экземпляре и не встала на боевое дежурство. Ее было решено использовать для испытания новых баллистических ракет. Хочется сказать в заключение вот о чем. Первый пуск баллистической ракеты с подводной лодки – это поворотный момент в развитии флота. Жаль, что 50-летие этого события, которое прошло в сентябре 2005 года, флот и страна не отметили. Кстати, никого из военных моряков за испытания ракетного оружия государство так и не наградило. Все ученые и конструкторы за свои «изделия» удостоены орденов, Ленинских или госпремий. О подводниках до сих пор молчат… Подводные лодки проекта АВ-611 являлись первы¬ми в мире серийными ПЛ с баллистическими ракетами. Четыре были переоборудованы из новых торпедных ПЛ проекта 611 в ходе их строительства, пятой стала Б-62, но не специальной постройки, а переоборудованная по этому проекту уже построенная ПЛ пр. 611. Архитектурно-конструктивный тип подводного корабля такой же, как у ПЛ проекта 611, но с более развитым обтекателем ракетных шахт. Ракеты располагались в стационар¬ных вертикальных шахтах внутри проч¬ного корпуса и ограждения рубки. Для их размещения в кормовом жилом (ак¬кумуляторном) отсеке подводной лодки были демонтированы одна группа акку¬муляторных батарей и жилые помеще¬ния личного состава, а для размещения экипажа сняты запасные торпеды. Всего построено 5 кораблей АВ-611 (Б-62, Б-73, Б-78, Б-79, Б-89) и один В-611. Четыре корабля на Северном флоте были сведены в бригаду. Командовал бригадой капитан 1 ранга Сергей Степанович Хомчик (1921–1986). Комбригу тогда не было и сорока. Это была первая морская группировка системы стратегического вооружения. Бортовой №, тип, командир Завод, зав. номер Закладка Спуск Введение в строй Б-62, АВ-611, капитан 2 ранга В.А. Дыгало ССЗ №202 г.Владивосток , 631 06.09.51 29.04.52 31.12.53 перестройка, 25.10.1958 Б-67, В-611, капитан 3 ранга Ф.И. Козлов №196 («Судомех»), 636 26.03.53 05.09.53 перестройка, 30.06.56 Б-73, АВ-611, капитан 2 ранга И.С. Лихарев №402 («Севмаш»), 404 16.08.54 16.01.57 30.11.57 Б-78 «Мурманский Комсомолец», АВ-611, капитан 2 ранга В.В. Горонцов №402 («Севмаш»), 209 16.07.55 13.06.57 30.11.57 Б-79, АВ-611, капитан 2 ранга В.Г. Смирнов №402 («Севмаш»), 210 19.12.55 16.07.57 03.12.57 Б-89, АВ-611, капитан 2 ранга Н.Ф. Ханин №402 («Севмаш»), 515 05.02.57 21.09.57 13.12.57 Водоизмещение (нормальное) – 1980 т. Основные размерения – 98,9 х 7,5 х 5,1 м. Скорость: надводная – 16,5 узлов (максимальная); подводная – 12,5 узлов (максимальная), 2 узла (экономическая). Дальность плавания: надводная – 10 800 миль (7 узлов), подводная – 290 миль (2 узла). Глубина погружения – 200 м. Экипаж – 72 человека. Вооружение – две баллистические ракеты Р-11ФМ, шесть носовых и четыре кормовых 533-мм ТА (10 торпед).

KUF: Первой отечественной баллистической ракетой, разработан¬ной специально для подводных лодок, стала ракета Р-13, эскиз¬ный проект которой был выполнен ОКБ-1 в конце 1955 года – первой половине 1956 года. Дальнейшие работы по ракете вело СКБ-385 под руководством В.П. Макеева.* Стартовая установка СМ-60 для комплекса Д-2 разработана в ЦКБ-34 (КБСМ) под руководством главного конструктора КБ-1 Е.Г. Рудяка, приборы контроля разрабатывались НИИ-49. *Макеев Ви́ктор Петро́вич (1924–1985) – выдающийся советский ученый и конструктор, создатель советской школы морского стратегического ракетостроения. Доктор технических наук (1965), академик АН СССР (1976, член-корреспондент АН СССР 1968), дважды Герой Социалистического Труда (1961, 1974), лауреат Ленинской (1959) и Государственных премий (1968, 1978, 1983). Окончил МАИ (1948), Высшие инженерные курсы при МВТУ им. Н.Э. Баумана (1950). В 1955 г. по предложению С.П. Королева назначен главным конструктором СКБ-385. С 1963 — начальник предприятия и главный конструктор, с 1977 — начальник предприятия, генеральный конструктор. Под его руководством КБ стало ведущей научно-конструкторской организацией страны, сформировалась разветвленная кооперация НИИ, КБ, заводов-изготовителей, испытательных полигонов, решавшая задачи разработки, изготовления и испытания ракетных комплексов для Военно-Морского Флота. Результат деятельности В.П.Макеева, руководимого им КБ – три поколения первоклассных морских ракетных комплексов, принятых на вооружение ВМФ страны. В августе 1956 года Совет Министров СССР принял Постановление о разработке комплекса Д-2 с баллистической ракетой Р-13 для во¬оружения дизельных подводных лодок проекта 629 и атомных подводных лодок проекта 658. У обоих типов лодок имелось по три вертикальных ракетных шахты СМ-60 в рубке. Конструкторская документация на Д-2 была выпущена СКБ-385 в начале 1957 года. В декабре 1958 года начались испытания двигателей ракеты. Летные испытания ракеты осуществлялись с июня 1959 года по март 1960 года на полигоне Капустин Яр (Волгоградская область). Пуски проходили как с неподвижного, так и с качающегося стендов. Корабельные испытания Р-13 были проведе¬ны на Северном флоте на подводной лодке проекта 629 с ноября 1959 года по август 1960 года. Всего было выполнено 19 пусков на полигоне (из них 15 успешных) и 13 пусков с подводной лодки (11 успешных). Все было строжайше засекречено. Есть такой секретный двухтомник «История военного кораблестроения», изданный в середине 1980-х годов для штабов и НИИ. Во втором томе описаны эти испытания, но тираж, конечно, ограничен. Р-13 представляла собой одноступенча¬тую баллистическую ракету с отделяющейся в конце активного участка боевой частью. В хвостовой части ракета имела 4 стабили¬затора. Система управления Р-13 автоном¬ная (инерциальная), разработана в свердловском ОКБ-626 (НПО автоматики) под руководством главного конструктора Николая Семихатова. Больших трудов стоило сконструировать боеголовку корабельной баллистической ракеты Р-13. Перед разработчиками этого блока встала сложнейшая задача: «вписать» больших габаритов термоядерный заряд, созданный для межконтинентальной ракеты, в малогабаритную ракету подводной лодки, обеспечив при этом приемлемые эксплуатационные параметры и заданную дальность стрельбы. За решение задачи взялись молодые ядерщики и ракетчики, во главе которых стояли К.И. Щёлкин и В.П. Макеев. Основная заслуга в создании этого уникального, даже по меркам сегодняшнего дня, боевого блока принадлежит К.И. Щелкину*, принявшему решение о серьезной переработке конструкции уже испытанного боеприпаса под условия размещения в морской ракете. Это первая и на многие годы была единственной конструкцией блока с совмещенным (единым) корпусом заряда и самого блока. *Щёлкин Кири́лл Ива́нович (1911—1968) — первый научный руководитель и главный конструктор ядерного центра Челябинск-70 (Снежинск, c 1992 РФЯЦ-ВНИИТФ — Российский Федеральный Ядерный Центр — Всероссийский научно-исследовательский институт технической физики). Член-корреспондент АН СССР (с 23 октября 1953, отделение физико-математических наук). В 1932 году закончил физико-технический факультет Крымского государственного педагогического института. Диссертацию (тема — газодинамика горения) на соискание учёной степени кандидата технических наук защитил в 1938, докторскую — в 1945-м. Крупный специалист в области горения, детонации и роли турбулентности в указанных процессах (именно ему принадлежит формулировка теории спиновой детонации), в научной литературе известен термин «зона турбулентного пламени по Щёлкину». Трижды Герой Социалистического Труда (1949, 1951, 1954). Лауреат Ленинской (1958) и Сталинской (1949, 1951, 1954) премий. Награжден четырьмя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени и Красной Звезды, а также медалями. Ракета Р-13 была оснащена жидкостным двигателем С2713, который имел одну цент¬ральную и четыре рулевых камеры сгорания. Маршевый двигатель разработан в КБ химического машиностроения под руководством Алексея Исаева. Комплекс наземного оборудования разработан в московском КБ транспортного машиностроения под руководством Владимира Петрова. Двигатель работал на горючем ТТ-02, состояв¬шем из смеси ксилидина и триэтиламина и окислителя АК-27И (раствор четырехокиси азота в концентрированной азотной кисло¬те). Компоненты топлива были весьма ток¬сичны, что требовало специальных мер защи¬ты при работе с ними. Кроме того, при сопри¬косновении они мгновенно воспламенялись. Баки окислителя и горючего образовы¬вали среднюю часть, или топливный отсек ракеты. Баки являлись несущими, т. е. основ¬ными силовыми элементами корпуса раке¬ты, воспринимающими на себя все возника¬ющие при старте и на траектории нагрузки. Были выполнены по схеме «бак над баком». Верхний (передний) бак предназначался для хранения окислителя и промежуточным днищем был разделен на верхний и нижний полубаки, в нижнем баке хранилось горю¬чее. В промежутке между баками в районе центра тяжести ракеты размещались гиро¬скопические приборы системы управления, что создавало лучшие условия их работы. Компоненты топлива – саамовоспламеняющиеся, поэтому для повышения безопасности бак окислителя заправлялся в базе, перед выходом подводной лодки на боевую службу, а бак горючего – в море из цистерн лодки непосредственно в ходе предстартовой подготовки. Емкости горючего ракет размещались вне прочного корпуса подводной лодки — в ограждении рубки. Ракеты могли находиться в шахтах в заправленном состоянии до трех месяцев. По истечении этого срока их необходимо было выгружать для проверки технического состояния. Ракетный комплекс обслуживали 10 человек. 13 октября 1961 года комплекс Д-2 с баллистической ракетой Р-13 был принят на вооружение ВМФ. Серийное производство ракет развернуто на Златоустовском машиностроительном заводе в 1959 года. Ракета Р-13 в ВМФ получила индекс 4К50. Комплексом Д-2 были вооружены дизельные подводные лодки проектов 629. Пусковые установки СМ-60 для ракет Р-13 были спроектированы ЦКБ-34, а изготовлялись на ленинградском заводе «Большевик». Пусковое устройство корсетного типа имело четыре стойки с захватами, образующими верхний пояс, удерживающий ракету до старта. Стартовая установка СМ-60 в составе комплекса Д-2 находилась на вооружении ВМФ в течение 12 лет. За это время отказов в пуске ракеты Р-13, по причине неисправностей механизмов и устройств установки СМ-60, не было. Первой подводной лодкой, специально спроектированной как носитель баллистических ракет, стала дизельная подводная лодка проекта 629. Тактико-техническое задание на ее разработку было выдано ВМФ в январе 1956 года. Лодка имела три шахты, но пуск ракеты осуществлялся при положении пускового стола у ее верхнего среза. Стрельба ракетами могла производиться при нахождении подводной лодки в надводном поло¬жении при волнении моря 4–5 баллов, скорости до 15 узлов и при любых метеорологических условиях. Время на пуск первой ракеты после всплытия составляло 4 мин, а общее время пуска всех трех ракет – 12 минут. Полное время подготовки старта трех ракет составляло около 1 часа. Ракеты поднимались на подводную лодку в полностью заправленном и снаряженном виде, обеспечивавшем их хранение без дополнительных заправок и снаряжения и надежный пуск в течение трехмесячного плава¬ния лодки. До 16.06.1960 и с 20.05.1966 корабли классифицировались как большие подводные лодки, в промежуток переклассифицированы в крейсерские. Шесть лодок, построенных в промежуток 1960–1962 годы, – сразу как крейсерские (К-91, К-93, К-110, К-142, К-153, К-176). Водоизмещение (нормальное) – 2860 т. Основные размерения – 99 х 8,2 х 8 м. Скорость: надводная – 14 узлов (максимальная); подводная – 12,2 узла (максимальная), 2,5 узла (экономическая). Дальность плавания: надводная – 10 800 миль (7 узлов), подводная – 290 миль (2,5 узла). Глубина погружения – 300 м. Экипаж – 83 человека. Вооружение – три баллистические ракеты Р-13, четыре носовых и два кормовых 533-мм ТА (6 торпед). Головные корабли, Б-92 и Б-93, были заложены в Северодвинске и Комсомольске-на-Амуре уже в октябре 1957 года, в конце 1958 года они вышли на испытания, и одновременно началось серийное строительство лодок, продолжавшееся до 1962 года. Всего в строй было введено 23* подводные лодки проекта 629. В 1962 году одна лодка этого проекта (заводской номер 208) прямо на стапеле была продана Китаю (без боеголовок для ракет). *Шестнадцатый корабль серии, К-142, был построен по измененному проекту 629Б и предназначался для отработки ракетного комплекса с ракетой Р-21. После 27 запусков ракеты Р-21 она была принята на вооружение в составе комплекса Д-4. Проект 629Б представлял из себя практически ту же ПЛ, но вооруженную двумя ракетами комплекса Д-4, 1962 г. Лодка К-118 (Б-149) проекта 629 была модернизирована по пр. 601 для испытания ракетного комплекса Д-9 с 6 ракетами типа РСМ-40 (Р-29). Проект требовал существенной переработки корабля, было заменено около 70 % легкого корпуса и больше половины отсеков прочного корпуса, длина увеличилась на 19 метров, а водоизмещение в полтора раза. Дальность плавания уменьшилась в 3 раза. Водоизмещение (подводное) – 4160 т. Основные размерения – 118 х 8,2 х 8 м. Скорость: надводная – 13,8 узлов (максимальная); подводная – 13,5 узла (максимальная), 2,3 узла (экономическая). Глубина погружения – 300 м. Экипаж – 98 человек. Вооружение – шесть баллистических ракет Р-29, четыре носовых и два кормовых 533-мм ТА (6 торпед). После этих промежуточных лодок в 1962 году последовали восемь конструктивно очень похожих, но оснащенных ядерной двигательной установкой, субмарин проекта 658. За основу проекта 658 была взята первая советская атомная торпедная подводная лодка проекта 627. Основное отличие заключалось во врезке в корпус торпедной лодки ракетного отсека лодок проекта 629. Торжественная закладка головной лодки проекта 658 произошла 17 сентября 1958 года на стапеле 50-го цеха «Севмаша». Всего в 1960–1962 годах построено 8 лодок этого типа (К-16, К-19, К-33, К-40, К-55, К-145, К-149, К-178) Атомный ракетный первенец имел следующие ТТХ. Водоизмещение – 4030/5300 т. Основные размерения – 114 х 9,2 х 7,3 м. Скорость: надводная – 15 узлов (максимальная); подводная – 26 узлов (максимальная). Глубина погружения – 300 м. Экипаж – 104 человека. Вооружение – три баллистические ракеты Р-13, восемь ТА (16 торпед). Торпедное вооружение состояло из четырех носовых торпедных аппаратов калибра 533 мм с боекомплектом из 4 торпед и 4 торпедных аппарата калибра 400 мм, по два в носу и корме лодки. Торпедные аппараты калибром 400 мм были предназначены для стрельбы противолодочными торпедами (боекомплект 12 торпед). В процессе эксплуатации комплекса Д-2 с 1961 по 1973 год все¬го было сделано 311 пусков ракет Р-13, из которых 225 бы¬ли успешными, остальные – неудачными (при этом лишь 38 из-за отказов в систе¬мах ракеты и стартового оборудования). В октябре 1961 года в Баренцевом море прошло учение «Раду¬га», во время которого подводная лодка проекта 629 запустила 20 октября ракету Р-13 с ядерной боевой частью. Взрыв произошел на полигоне на Новой Земле. Данные баллистических ракет с надводным стартом Индексы ракеты Р-11ФМ Р-13 Вес заправленной ракеты, кг 5518 13 745 Вес сухой ракеты, кг 1677 3730 Вес головной части, кг 975 1597,5 Вес горючего, кг 708 2232 Вес окислителя, кг 2661 7774 Тяга двигателя, кг 8260 25 720 Длина ракеты, мм 10 344 11 835 Диаметр корпуса, мм 880 1300 Размах стабилизаторов, мм 1750 1910 Дальность стрельбы табличная: максимальная, км 166,8 600 минимальная, км 46,3 148,2

полная версия страницы