Форум » 22 июня 1941-1945 » Уроки словесности от юррия штатского » Ответить
Уроки словесности от юррия штатского
Ктырь: Разговоры о штатах и всём прочем. юррий прошу вас не стесняйтесь, здесь вы можете описывать любые свои проекты на любом количестве страниц.
Ктырь: Управляемость полугуса https://www.youtube.com/watch?v=s-dCCs0TuJA Учитывая что это армейский тягач, а не легковой автомобиль, очень неплохо для техники 70 летней давности. К слову, механизм поворота клетрак автоматически включался при повороте более 6 градусов, подтормаживая одну из гусениц и добавляя на другой.
юррий: Ктырь пишет: Война это не то, что ты думаешь... RVK пишет: там не было крыше и стреляли поверх бортов. Вы прям юморист Не высунутся. Потому что №1 Прибалт сходил в архив и вооружил мне всю армию СВТ. №2 Я у них все СВТ отобрал вместе с Наганами и ТТ. До комбата включительно. №3 Оставил СВТ и 2 лимонки офицерам и сержантам. №4 26 офицеров и 101 сержант итого 127 СВТ. №5 Особенно не рекомендую высовываться около начштаба он у меня еще на КВЖД. Воробью на лету в глаз попадал. №6 Около комвзвода связи лучше тоже не высовываться ворошиловский стрелок в очках. №7 У тылового комзвода опасно высовываться охотник. Каждый день тренируется мясо к столу поставляет из дивизионного гурта.
RVK: Ктырь пишет: Не понял. Поздно уже с начала войны? Ну так всё до войны продумать невозможно, верно? Верно. Но что нужно продумать. Ктырь пишет: [quoteНу это я конечно сгустил краски. Я к тому вёл речь, если ось станет серьезной помехой при работе в тяжелых дорожных условиях это 100% приведёт к поломкам ходовой, вы видели какая там конструкция? ] Я нигде не встречал про поломку передней оси, тем более в тяжелых условиях - там свободная сила тяги будет настолько мала, что о поломки от нее оси говорить несерьезно. Ктырь пишет: Усилитель там имелся, вы как собрались колесо 18-тонника поворачивать? Речь была не об этих машинах. Ктырь пишет: Не об этом речь а том что попытка тянуть на такой тяжёлой машине орудие и или трейлер большой массы да с грязевинкой весенней-осенней могу привести к выламыванию мешающе1 повороту передней оси. Ничем необоснованное предположение. Оцените хотя силы в первом приближении.
RVK: Ктырь пишет: Вы про маневренность этой техники, тут я с вами и не спорил она средняя, во всяком случае будет явно хуже чем у того же семейства Т14. Но я речь веду о проходимости. Вы что издеваетесь? Я с самого начала писал про маневренность в тяжелых условиях и выезд из колеи, с чем же Вы тогда спорите? Сами с собой? И про Т14 Ваш вывод на чем основан? Ктырь пишет: Урал водить приходилось, очень сомневаюсь что он будет лучше полугусов. У Урала лучшая проходимость из отечественных многоцелевых грузовых автомобилей 6х6. Сравнение его проходимости с немецкими полугусеничными не встречал. Фантазировать не берусь. Ктырь пишет: При том что вместо "заднего ведущего колеса" у полугусов целый трактор от двери кабины начинается. При том что у полугусов немецких нет никакого заднего ведущего колеса (где находятся ведущие колёса гусениц не сильно важно. их места я лишь для разъяснения указал). А, ну спасибо за разъяснения. В нем, правда необходимости никакой не было. Ктырь пишет: У полугусов при повороте более 6-15 градусов (у разных шасси по разному) его уже делали "по тракторному" гусеницами враздрай. Видимо колёса применяли только на на дорогах с хорошим покрытием, и то с небольшим радиусом поворота. Вопрос: при поворотах более чем на указанные Вами величины что происходило с управляемыми колесами? Они продолжали поворачиваться на большие углы или нет? Ктырь пишет: Это самый маленький полугус в ВС Германии. Убери у него переднее колесо и один хрен он будет отлично работать, пропорции с полугусами практически те же самые. Во первых эта машина уникальна своей гусеницей и в результате малым сопротивлением движению. Вам это известно? А во вторых как NSU будет поворачивать без перед него колеса? Я ведь с самого начала писал именно про поворотливость. Ктырь пишет: Почему в годы войны? Эти Einheitsdiesel довоенные ещё, к примеру тот же Magirus в 1938 уже производился. Да? Это я ошибся по памяти. Но суть дела это не меняет - зачем вообще эта программа если вся солярка флоту?
RVK: Ктырь пишет: Управляемость полугуса Ну надо же! Поворачивает и едет по твердой опорной поверхности! Супер! Ктырь пишет: К слову, механизм поворота клетрак автоматически включался при повороте более 6 градусов, подтормаживая одну из гусениц и добавляя на другой. Я об этом писал с самого начала.
RVK: А это наш колесно-гусеничный: http://русская-сила.рф/guide/army/ta/kgbm.shtml Один из претендентов в конкурсе на БМП-1.
юррий: Ктырь пишет: Подвижность у 203-мм гаубиц невелика, масса большая + гусеничный ход. Остались бы все эти гаубицы по обочинам дорог. Нет юррий эти еле ползающие стволы правильно из армии убрали. А так-то в дивизии аж 305-мм гаубиы как-то попадали, толку-то Да я имел ввиду 5 декабря.
Ктырь: RVK пишет: Речь была не об этих машинах. О каких тогда? Ничем необоснованное предположение. Оцените хотя силы в первом приближении. Поломки осей, крпеления и.т.д. не встречали у авто? А тут нагрузочка поболее чем у какого-нибудь грузовичка. Вы что издеваетесь? Я с самого начала писал про маневренность в тяжелых условиях и выезд из колеи, с чем же Вы тогда спорите? Сами с собой? Мне почему-то показалось что вы придаёте какое-то значение этой маневренности и "выезду из колеи", в плане проходимости. Для по сути гусеничного тягача это не страшно. Я всё думал кого мне эти полугусы напоминают? У него ведь планировка если убрать переднюю ось, оставив только гусеницы, типа: И про Т14 Ваш вывод на чем основан? В плане? У Урала лучшая проходимость из отечественных многоцелевых грузовых автомобилей 6х6. Сравнение его проходимости с немецкими полугусеничными не встречал. Фантазировать не берусь. ИМХО любой полугус сравнимой мощности будет предпочтительнее, насчёт стариков 70-летней давности сложно сказать , движки-то раза в два слабее у них будут, плюс там ЕМНИП только один дорабатывали специально для повышения проходимости ( s.WS\Tatra809 разве что тут исключение). Вот видео: http://www.youtube.com/watch?v=rhstOECIm_0 там местами полугусы не только идут сами по каше (не только водичка грязная что так любят для шоу использовать, а жидкая клеевина), но и тянут грузовики (иной раз сразу пару) это при двигле в 140 кабылок и менее (более мощных полугусвов в видео я не видел) Урал там себя конечно сможет протащить, а вот тащить за собой два грузовика по грязи, я лично такого не видел. Вопрос: при поворотах более чем на указанные Вами величины что происходило с управляемыми колесами? Они продолжали поворачиваться на большие углы или нет? Я так понимаю клетрак их автоматом поворачивал на определённый угол. Во первых эта машина уникальна своей гусеницей и в результате малым сопротивлением движению. Вам это известно? Уникальна гусеницей? Нет не известно, мне известно что главный инженер Книпкамп разработал ходовую аналогичную многим другим полугусам, с шахматными расположением катков и приводом на гусеницы. А во вторых как NSU будет поворачивать без перед него колеса? Я ведь с самого начала писал именно про поворотливость. У него привод на гусеницы, он будет поворачиваться так же как и все прочие полугусы - гусеницами. Но суть дела это не меняет - зачем вообще эта программа если вся солярка флоту? Во первых фирмы ставили свои движки, к примеру многочисленные магирусы, это Хеншель 33 по лицензии с дизелем Дойц. А во вторых хотели использовать те плюсы дизеля что имелись, но из-за положения с топливом не смогли, танки с САУ которые кушали львиную долю топлива и коим дизеля требовались в ещё большей мере (запас хода) вообще не имели дизелей, только проекты. Не очень понимаю как немцы использовали имеющееся дизельные машины, где брали топливо и как снабжали, видимо некая небольшая квота ДТ для армии выделялась, но на фоне потребления их флота это несерьезно. Ну надо же! Поворачивает и едет по твердой опорной поверхности! Супер! Именно. И куда тогда с грузом и нетвердой спешить? Скорости буксирования в те годы какие на местности? Я об этом писал с самого начала. Тогда откуда вопросы как будет поворачиваться NSU без переднего колеса? Если убрать механизм клетрак и выкинуть переднюю ось\колесо, то получится обычное гусенично шасси. Вы вообще интересовались зачем немцы начали разработку сразу 6 классов полугусов? Вот скажем танки они не делали полугусеничные.
RVK: Ктырь пишет: Поломки осей, крпеления и.т.д. не встречали у авто? А тут нагрузочка поболее чем у какого-нибудь грузовичка. Поломки осей в основном с крутильными колебаниями, ибо оси разгруженные на авто в основном. Поломки мостов редки и такой статистики у меня нет. А у Вас есть? Нагрузка поболее? А почему? И какая? Нормальная или продольная? Вы ее оценили? Ну раз утверждаете о том что она больше чем у грузовиков. Ктырь пишет: Мне почему-то показалось что вы придаёте какое-то значение этой маневренности и "выезду из колеи", в плане проходимости. Для по сути гусеничного тягача это не страшно. От этого подвижность зависит. А поворачиваемость и маневренность для гусеничной техники очень важна, иначе не мудрили бы так с механизмами поворотов. Вон сколько их разных придумали для танков и все между собой сравнивали, в том числе и по потерям мощности - возможность поворотов в тяжелых условиях движения. Вы почитайте специализированную литературу по теории движения гусеничных машин или танков. Ктырь пишет: В плане? Вы делали выводы о проходимости и маневренности Т14, вот я и спросил: на чем сей вывод основан? Ктырь пишет: Я так понимаю клетрак их автоматом поворачивал на определённый угол. Вот они(колеса) и вставали почти поперек колеи. Ктырь пишет: Уникальна гусеницей? Нет не известно, мне известно что главный инженер Книпкамп разработал ходовую аналогичную многим другим полугусам, с шахматными расположением катков и приводом на гусеницы. Там в траках были игольчатые подшипники качания - сопротивление движению значительно меньше другим гусеничным машинам, вот мощности мотоциклетного мотора и хватало. Ктырь пишет: У него привод на гусеницы, он будет поворачиваться так же как и все прочие полугусы - гусеницами. Тяговый привод. А поворачивает он за счет поворота мотоциклетного колеса.
RVK: Ктырь пишет: Во первых фирмы ставили свои движки, к примеру многочисленные магирусы, это Хеншель 33 по лицензии с дизелем Дойц. А во вторых хотели использовать те плюсы дизеля что имелись, но из-за положения с топливом не смогли, танки с САУ которые кушали львиную долю топлива и коим дизеля требовались в ещё большей мере (запас хода) вообще не имели дизелей, только проекты. Не очень понимаю как немцы использовали имеющееся дизельные машины, где брали топливо и как снабжали, видимо некая небольшая квота ДТ для армии выделялась, но на фоне потребления их флота это несерьезно. Вот и меня ясности нет по этому вопросу. Ктырь пишет: Скорости буксирования в те годы какие на местности? На местности? Не сильно отличаются от сегодняшних и определяются подвеской: водитель или мехвод не поедет быстрее чем ему подскажет его задница и позвоночник.
RVK: Ктырь пишет: Тогда откуда вопросы как будет поворачиваться NSU без переднего колеса? Если убрать механизм клетрак и выкинуть переднюю ось\колесо, то получится обычное гусенично шасси. Дифференциал там был, а вот как осуществлялось потормаживание одной гусеницы NSU я не видел. У Вас схема его рулевого управления или хотя бы фото где было бы понятно это есть? Ктырь пишет: Вы вообще интересовались зачем немцы начали разработку сразу 6 классов полугусов? Вот скажем танки они не делали полугусеничные. С удовольствием послушаю Вас.
RVK: Ктырь пишет: Я всё думал кого мне эти полугусы напоминают? У него ведь планировка если убрать переднюю ось, оставив только гусеницы, типа: Общего ничего не вижу.
Ктырь: RVK пишет: Поломки осей в основном с крутильными колебаниями, ибо оси разгруженные на авто в основном. Поломки мостов редки и такой статистики у меня нет. А у Вас есть? Нагрузка поболее? А почему? И какая? Нормальная или продольная? Вы ее оценили? Ну раз утверждаете о том что она больше чем у грузовиков. И у меня нет статистики. Будем пока считать что как плуг у полугусов передние колёса не работали. А поворачиваемость и маневренность для гусеничной техники очень важна, иначе не мудрили бы так с механизмами поворотов. Вон сколько их разных придумали для танков и все между собой сравнивали, в том числе и по потерям мощности - возможность поворотов в тяжелых условиях движения. Вы почитайте специализированную литературу по теории движения гусеничных машин или танков. Ну так эти полугусы и поворачивали как обычно, гусеницами, никаких тебе изысков. Да передних колёс потребовали наличия механизма клетрак, так-то его можно выкинуть и получить обычный гусеничный тягач. Не хотели же! До самого конца войны не убирали. Вы делали выводы о проходимости и маневренности Т14, вот я и спросил: на чем сей вывод основан? О проходимости я делал вывод по данных о том как работала техник янки на фоне немецкой, плюс что-то мне не нравятся гусеницы у Т14 и потомков, совсем малая опорна поверхность. Вот если бы найти данные об сравнительных испытаниях. А пока типа так - http://www.youtube.com/watch?v=4V_BSKBlKa8 Самый маленький полугус NSU против Халфтрак. Вот они(колеса) и вставали почти поперек колеи. Не поперёк колеи, а в сторону куда поворачивает полугус, ему вообще-то в туже сторону поворачивать. Я так понимаю тут требовалась некая синхронизация, что снижало скорость поворота для тягачей по барабану а вот для БТР могло быть отрицательным моментом. яговый привод. А поворачивает он за счет поворота мотоциклетного колеса. Уберите колесо и он будет гусеницам взраздрай поворачивать, да вообще все полугусы переднюю ось использовали лишь для поворота на малый грудус, по асфальку и хорошим дорогам, на бездорожье все повороты гусеницами. Там в траках были игольчатые подшипники качания - сопротивление движению значительно меньше другим гусеничным машинам, вот мощности мотоциклетного мотора и хватало. О как, а если вот так: В гусеничном движителе слабым местом являются открытые шарниры траков. При повышенных потерях на трение они быстро изнашиваются, зазоры в них увеличиваются, возникает сильный лязг гусениц – плата за простоту и технологичность конструкции. Немцы решили эту проблему радикально, введя в шарниры игольчатые подшипники качения с надежными резино-металлическими уплотнениями и запасом смазки в полых гребных траках. Долговечность шарниров возросла до десятков тысяч километров пробега, то есть до ресурса самой машины, резко снизилось сопротивление качению: на сухом асфальте 7–тонный тягач легко перекатывали всего два человека! На гусеницах с обычным, «сухим» шарниром оно втрое выше. Правда, такие гусеницы были весьма дороги, и их массовое производство могла позволить себе только Германия. У немецких тягачей гусеницы имели траки с большим шагом, что улучшало проходимость, и съемные резиновые башмаки для движения по дорогам с твердым покрытием. Скоростную направленность их подчеркивали и обрезиненные опорные катки большого диаметра, расположенные в шахматном порядке по 5–6 на борт, что также уменьшало сопротивление качению и создавало более равномерное давление на грунт. Стальные гусеницы с гребневым зацеплением имели ширину 280 мм и состояли из 55—56 траков каждая. Пальцы гусениц были установлены на игольчатых подшипниках и обеспечивали им большую износоустойчивость, а также высокий КПД ходовой части и хорошую динамику машины. Поданным испытаний немецких полугусеничных машин в 1940 году на НИ-БТПолигоне и Ленинградском артиллерийском полигоне, такая гусеница могла надежно работать в пределах пробега 12—15 тыс. км. Это про Sd Kfz 251. Книпкамп похоже везде внедрил эти гусеницы, и вот один из ответов почему немцы так держались за полугусы до конца войны, надежность ходовой выходила весьма высокая. Вот и меня ясности нет по этому вопросу. Не так давно что-то я встречал по снабжению Вермахта ДТ, если найду поделюсь. На местности? Не сильно отличаются от сегодняшних и определяются подвеской: водитель или мехвод не поедет быстрее чем ему подскажет его задница и позвоночник. Всё же поменее были, не говоря уже о вообще черепашьих системах типа каких-нибудь Б-4 кои обычным трактором иной раз даже по отличной местности еле тянули.
RVK: Ктырь пишет: И у меня нет статистики. Будем пока считать что как плуг у полугусов передние колёса не работали. Вы конечно можете считать что угодно, но есть реальность. Ктырь пишет: Ну так эти полугусы и поворачивали как обычно, гусеницами, никаких тебе изысков. Это наличие передних колёс потребовало наличия механизма клетрак, так-то его можно выкинуть и получить обычный гусеничный тягач. Не хотели же! До самого конца войны не убирали. Поворачивали они колесами, гусеницы подключались лишь при крутых поворотах. Все по новой? А чисто гусеничным машинам необходимо для поворота вполне определенно отношение базы к длинне гусениц. Иначе поворота не будет. В теории движения это описано. Почему Вы не хотите с литературой ознакомиться не пойму. Ктырь пишет: О проходимости я делал вывод по данных о том как работала техник янки на фоне немецкой Вся техника? Или одна модель другой техники? Ктырь пишет: плюс что-то мне не нравятся гусеницы у Т14 и потомков Чем? У Вас какие данные испытаний? Ктырь пишет: совсем малая опорна поверхность Ну не совсем малая, а потом это не всегда минус, даже для проходимости. Ктырь пишет: Не поперёк колеи, а в сторону куда поворачивает полугус, ему вообще-то в туже сторону поворачивать. Я так понимаю тут требовалась некая синхронизация, что снижало скорость поворота для тягачей по барабану а вот для БТР могло быть отрицательным моментом. Я использовал слово почти. А про синхронизацию и барабан не понял. Ктырь пишет: Уберите колесо и он будет гусеницам взраздрай поворачивать, да вообще все полугусы переднюю ось использовали лишь для поворота на малый грудус, по асфальку и хорошим дорогам, на бездорожье все повороты гусеницами. Там был привод тормозов гусениц от рулевого штурвала? Ктырь пишет: Это про Sd kfz 251. Книпкамп похоже везде внедрил эти гусеницы, и вот один из ответов почему немцы так держались за полугусы до конца войны, надежность ходовой выходила весьма высокая. Я про это слышал: сначала на своей кафедре, потом в одном из источников. Но подтверждения этого больше не встречал, поэтому отнес это к не выясненным до конца моментам. В отличие от NSU, где источники практически единогласны.
RVK: Ктырь пишет: Самый маленький полугус NSU против Халфтрак. Это даже не смешно сравнивать. Пустой NSU против груженого Халфтрака, который еще буксирует другую машину! Совершенно разные условия. Правда гусеницы почти без грунтозацепов (Халфтрак, как и у Т-34) на грунте зачастую плохо (но не всегда), зато на твердых поверхностях хорошо, а с развитыми грунтозацепами наоборот. Идеальных решений нет. Заметьте только что так сильно развиты грунтозацепы только на легких машинах, тяжелые с ними в момент разобьют любую твердую поверхность/дорогу.
Ктырь: RVK пишет: Вы конечно можете считать что угодно, но есть реальность. Вот я вам реальность и сообщил. Или вы думали в Германии не было полигонов и они не изучали как работает их техника в различных условиях? Поворачивали они колесами, гусеницы подключались лишь при крутых поворотах. Все по новой? Колёса до 6 градусов, потом автоматом клетрак врубает привод на гусеницы, если убрать клетрак то вообще только гусеницами поворачивать можно. Или нельзя? Считается что введя дополнительные бортовые механизмы торможения гусениц при малых радиусах поворота немцы убили все достоинство полугусеничной схемы - конструктивную простоту механизма управления поворотом. А по факту они просто уже испытали вдоль и поперёк эту технику и знали что в тяжёлых дорожных условиях на одних колёсах далеко не уедешь. Можно было пойти дальше, сделать переднею ведущую ось, увеличив массу приходящуюся на управляемые колеса и получить на слабом грунте вектор тяги в направлении поворота. Но похоже профит не так высок оказался чтобы городить сей огород, иначе бы стали городить, мы-то их знаем как любителей тех же сверхсовременных трансмиссий, вычурных ходовых и.т.д. При поворотах на угол до 6\15° управление осуществлялось как и обычным автомобилем. При более крутых поворотах специальный механизм освобождал внутреннюю гусеницу и одновременно передавал часть мощности (от 56 до 100 %) на внешнюю. Им-то хотелось иметь возможность использовать колёса на хороших дорогах. А чисто гусеничным машинам необходимо для поворота вполне определенно отношение базы к длинне гусениц. Иначе поворота не будет. В теории движения это описано. Почему Вы не хотите с литературой ознакомиться не пойму. Повернёт отлично любой трактор если затормозить одну гусеницу, при чём вообще база? Да хоть 1 метр или 100 метров. Если двухпоточный МП смонтировать так вообще лепота. Вся техника? Или одна модель другой техники? Гусеничная, про БТР там никто и не заикался вроде бы, где танки не прошли эти бы не полезли точно. Чем? У Вас какие данные испытаний? А что нужны испытания дабы увидеть короткую опорку которую явно под большие скорости точали, а не для плавания в грязевых ваннах? Вы не видите этой ленточки да? Она заметно короче чем у немцев. Я использовал слово почти. А про синхронизацию и барабан не понял. По барабану это понятие есть в русском языке означает - не важно. Про синхронизацию можете почитать ещё раз добавить нечего. У меня нет схемы клетрак. Там был привод тормозов гусениц от рулевого штурвала? Вы 18-тонный тягач будете колёсами тормозить на кои приходилось у полугусов максимум 15% веса? Хотя бы воображение включите. Вспомогательный пневматический тормоз с колодками Клетрак действовал на передние колеса, а основной пневматический тормоз — на ведущие колеса гусеничного механизма. Я про это слышал: сначала на своей кафедре, потом в одном из источников. Но подтверждения этого больше не встречал, поэтому отнес это к не выясненным до конца моментам. В отличие от NSU, где источники практически единогласны. У всех полугусов использовались игольчатые подшипники качения с надежными резино-металлическими уплотнениями и запасом смазки в полых гребных траках, исключение s.WS военной разработки. А последний абзац это про испытания Sd Kfz 251 в СССР. Это даже не смешно сравнивать. Пустой NSU против груженого Халфтрака, который еще буксирует другую машину! Во первых там двигатели разные, во вторых в халфтраках не чугунные плиты, а люди без БК, и в третьих внимательно изучите видео, халфтрак самого буксируют, там их аж три в сцепке. Заметьте только что так сильно развиты грунтозацепы только на легких машинах, тяжелые с ними в момент разобьют любую твердую поверхность/дорогу. Да это так. Но к слову, вес халфа был примерно на уровне БТР-полугусов, а вот гусеницы у них кардинально разные, немцы крепили резиновые гребешки, янки же использовали резинку.
RVK: Ктырь пишет: Вот я вам реальность и сообщил. или вы думали в Германии не было полигонов и они не изучали как работае их техника в различных условиях? Это не реальность, а Ваше предположение. Ктырь пишет: Колёса до 6 градусов, потом автоматов клетрак врубает привод на гусеницы Врубает - громкое слово. Обычный дифференциальный механизм поворота с торможением одной из гусениц, со всеми сопутствующими недостатками. Это самый примитивный механизм поворота гусеничной машины. Ктырь пишет: если убрать клетрак то вообще только гусеницами поворачивать можно. Или нельзя? Колеса передней неведущей оси будут сильно мешать, что в сумме с таким механизмом поворота совсем не хорошо - увеличит и так значительные потери мощности на поворот. Ктырь пишет: Им-то хотелось иметь возможность использовать колёса на хороших дорогах. Именно! А то что они были неведущие было недостатком на грунтах. Ктырь пишет: Повернёт отлично любой трактор если затормозить одну гусеницу, при чём вообще база? Виноват, описался. Конечно отношение длины гусениц к их колеи. Ктырь пишет: Если двухпоточный МП смонтировать так вообще лепота. У каждого механизма свои плюсы и минусы. Посмотрите хотя бы Антонов А. С., Артамонов Б. А., Коробков Б. М., Магидович Е. И. ТАНК. — М.: Военное издательство МО СССР, 1954. Ктырь пишет: А что нужные испытания дабы увидеть короткую опорку которую явно больше под большие скорости точали чем для плавания в грязенвых ваннах. Вы не видите этой ленточки да? Она заметно короче чем у немцев. А я и написал - это не всегда недостаток, даже на мягких грунтах. Представьте себе. Ктырь пишет: Про синхронизацию можете почитать ещё раз добавить нечего. У меня нет схемы клетрак. Схемы не видели, но про какую то синхронизацию пишите. Предпологаете что ли? Ктырь пишет: Вы 18-тонный тягача будете колёсами тормозить на кои приходилось у полугусов максимум 18% веса? Хотя бы воображение включите. Вспомогательный пневматический тормоз с колодками Клетрак действовал на передние колеса, а основной пневматический тормоз — на ведущие колеса гусеничного механизма. Причем тут торможение машины? Вы вообще о чем? Я писал о механизмы поворота: дифференциал с торможением отстающей гусеницы, как на немецких полугусеничных, и спрашивал Вас: был ли привод на такой тормоз одной из гусениц от рулевого штурвала у NSU или он поворачивался только колесом? А Вы зачем то про торможение всей машины! Ктырь пишет: У всех полугусов использовались игольчатые подшипники качения с надежными резино-металлическими уплотнениями и запасом смазки в полых гребных траках, исключение s.WS военной разработки. А последний абзац это про испытания Sd Kfz 251 в СССР. Можно источником поинтересоваться? Ктырь пишет: Во первых там двигатели разные, во вторых в халфтраках не чугунные плиты, а люди без БК, и в третьих внимательно изучите видео, халфтрак есамого бускируют, там их аж три в сцепке. Т.е. по Вашему условия у этих машин одинаковы раз Вы делаете вывод о их проходимости из этого видео?
RVK: Ктырь я же совсем забыл про отчет об испытаниях немецкого полугусеничного 18-ти тонного тягача до войны в феврале 1941 в СССР. Сканы выложены в ЖЖ Малыша (большое эму за это спасибо!). Там и сам отчет и записка Кулику с выводами по этим испытаниям. Так вот там и про плохую поворотливость и про ограниченную проходимость есть. Так что вопрос закрыт отчетом с испытаний - как Вы и хотели. P.S. Там есть и про игольчатые подшипники в гусеницах. Видно я читал его ранее невнимательно, забыл это. Коробка передач у него не планетарная, а обычная вальная. Механизм поворота как я и писал: поворот колесами, а при повороте управляемых передних колес на угол более 6 градусов происходит торможение гусеницы того борта куда поворачиваем и далее работает двойной дифференциал.
RVK: Из записки Кулику:
RVK: shot.qip.ru/00EswC-6KQUSZdzo/][/URL]
RVK:
RVK: А это из отчета об испытаниях:
RVK:
RVK:
RVK:
RVK: А вот и схема трансмиссии: Хорошо видно что КПП не планетарная, а вальная и двойной дифференциал с тормозными барабанами, как дополнительный механизм поворота.
юррий: Железная логика. На повороте скользит. Не рекомендуем. Ну а простой ЗИС-5. Не рекомендуем под дождь может попасть. Что же будем делать. ППШ на ЗИСу выпускать. И начали выпускать. У ППШ у него и поворот не скользит и под дождь он не попадает.
Ктырь: RVK пишет: Это не реальность, а Ваше предположение. Да ладно? Но использовали крайне массово. Врубает - громкое слово. Обычный дифференциальный механизм поворота с торможением одной из гусениц, со всеми сопутствующими недостатками. Это самый примитивный механизм поворота гусеничной машины. Ну значит был самый примитивный. Вы механизмы поворота БТ или скажем КВ смотрели? Как там янки писали "от трактора 20-х годов"? Колеса передней неведущей оси будут сильно мешать, что в сумме с таким механизмом поворота совсем не хорошо - увеличит и так значительные потери мощности на поворот. Что значит не совсем хорошо? Это ничего не значит. Поворачивали и с 35-тонным трейлером. У каждого механизма свои плюсы и минусы. Посмотрите хотя бы Антонов А. С., Артамонов Б. А., Коробков Б. М., Магидович Е. И. ТАНК. — М.: Военное издательство МО СССР, 1954. Это верно, опишите плюсы немецких механизмов. А я и написал - это не всегда недостаток, даже на мягких грунтах. Представьте себе. Не мог представить. Это на каких таких мягких грунтах будет плюсом? Схемы не видели, но про какую то синхронизацию пишите. Предпологаете что ли? Да предпологаю, схему-то найти не трудно. Причем тут торможение машины? Вы вообще о чем? Это скоре вы о чём? Я писал о механизмы поворота: дифференциал с торможением отстающей гусеницы, как на немецких полугусеничных, и спрашивал Вас: был ли привод на такой тормоз одной из гусениц от рулевого штурвала у NSU или он поворачивался только колесом? Привод чего был? Вам раз 15 писали что всё работало атвоматом по схеме клетрак, начните изучение с неё что ли. При неком градусе автоматически врубались гусеницы и поворачивали машину на сложной мечтности. повороте рулевого колеса более чем на две трети одного его полного оборота и с помощью гидравлического (иногда — механического) привода воздействовала на тормоза правой или левой ведущей звездочки гусеничного движителя. Можно источником поинтересоваться? Это вообще-то общеизвестный факт. Ещё в 1999 в статье по БТР152 (Техника и вооружение № 3,4 за 1999 год) сие указывалось. Т.е. по Вашему условия у этих машин одинаковы раз Вы делаете вывод о их проходимости из этого видео? По моему халфтрак выглядит на преодолении этого участка местности куском малополезного ховна вот как я считаю. В реальной жизни он бы тащил за собой 105-мм гаубицу (а в отсеке весь её расчёт в 10 человек с оружием), которую опрокинул бы. я же совсем забыл про отчет об испытаниях немецкого полугусеничного 18-ти тонного тягача до войны в феврале 1941 в СССР. Сканы выложены в ЖЖ Малыша (большое эму за это спасибо!). Там и сам отчет и записка Кулику с выводами по этим испытаниям. Так вот там и про плохую поворотливость и про ограниченную проходимость есть. Так что вопрос закрыт отчетом с испытаний - как Вы и хотели. Да покойному Кулику умного чего писали. Мало что ли идиотов было? Я не заметил чтобы в полугусы страдали от плохой проходимости. то что мне удалось найти и увидеть снятой во фронтовых условиях весьма и весьма неплохо для техники 70-летней давности. Из всех бредней разве что "высококачественный бензин" можно признать чем-то похожим на правду, хотя с каких пор OZ 74 стал высококачественным это вопрос, видимо на фоне ДТ. У самих- то что? Нихрена ничего подобного не смогли осилить, лет 15 возились с советскими полугусами и ничего удобоваримого не создали, какие уж тут тягачи. Не вы ли писали что: Во первых эта машина уникальна своей гусеницей и в результате малым сопротивлением движению. Вам это известно? По факту ВСЕ полугусы имели такие гусеницы. Ну и где это отмечено в записках для Кулика? Как они умудрились забуксовать с весом в 3 тонны 18-тонник если на видео выше типовой 8 тонник тянет по грязевой жиже 2 грузовика весом куда поболее? Очковтирательство какое-то, немцы прошли с этими машинами всю войну, а у них 18-тонник буксует с весом меньше стандартного грузовика. Вот такие дибилоиды и наизобретали потом командирские башенки без люка, 10 лет мучали проекты полугусеничных авто, убожища типа ГАЗ-60 это вообще аут. Лучше полугуса может быть только полностью гусеничная машина, немецкие полугусы имели весьма совершенные по тем временам планетарные трансмиссии, почти все полугусы имели совершенную торсионную подвеску, очень совершенные гусеницы: В гусеничном движителе слабым местом являются открытые шарниры траков. При повышенных потерях на трение они быстро изнашиваются, зазоры в них увеличиваются, возникает сильный лязг гусениц – плата за простоту и технологичность конструкции. Немцы решили эту проблему радикально, введя в шарниры игольчатые подшипники качения с надежными резино-металлическими уплотнениями и запасом смазки в полых гребных траках. Долговечность шарниров возросла до десятков тысяч километров пробега, то есть до ресурса самой машины, резко снизилось сопротивление качению: на сухом асфальте 7–тонный тягач легко перекатывали всего два человека! На гусеницах с обычным, «сухим» шарниром оно втрое выше. Правда, такие гусеницы были весьма дороги, и их массовое производство могла позволить себе только Германия. У немецких тягачей гусеницы имели траки с большим шагом, что улучшало проходимость, и съемные резиновые башмаки для движения по дорогам с твердым покрытием. Скоростную направленность их подчеркивали и обрезиненные опорные катки большого диаметра, расположенные в шахматном порядке по 5–6 на борт, что также уменьшало сопротивление качению и создавало более равномерное давление на грунт. То что все эти ништяки не могли производить в СССР это понятно, промышленность-то американцы только-только достроили. Сами-то что сделали? 10-летняя эпопея с нашими полугусеничными грузовиками вообще нечто, чем-то эпохальную возню с 76-мм дивизионными\зенитными пушками напоминает. Замах на доллар, выхлоп на рубль, хорошо янки помогули грузовиками и прочим добром.
Ктырь: Сравнительно большим соотношением длинны опорной поверхности гусениц к колее - 1.8 Интересно сколько было у какого-нибудь коминтерна? Благодаря больим удельным давлениям на грунт - передних колёс - 4 кг\см.кв и 0.7 гс\см.кв у гусениц Мать честная это же просто шикарно, я думал было даже поболее. 0.7 это лучше чем скажем у наших Т-90 современных, и куда получше чем у Меркавы, неудивительно что полугусы так бойко по грязище ходили, на переднюю ось приходилось примерно 10-15% веса, т.е. проходимость можно принять как у машины с давлением где-то 0.80-0.85 кг\см.кв. Примерно как Т-34-85. А в годы войны ещё и с 500-мм гусеницами выпускали машины, это уже болотоходы какие-то. Хорошо видно что КПП не планетарная, а вальная и двойной дифференциал с тормозными барабанами, как дополнительный механизм поворота. Приехали. С двигателем взаимодействовала трансмиссия в состав которой входили двухдисковое сухое сцепление с гидравлическим приводом, четырехскоростная планетарная коробка передач, обеспечивавшая движение вперед на четырех скоростях и задний ход демультипликатор, двойной дифференциал, гидравлические и пневматические тормоза. Для движения по пересеченной местности включалась специальная передача. Может Шпильбергера почитать какая КПП была у FAMO? А может это вы не знает что такое планетарная трансмиссия? А то вы уже сообщали что я трактор гусеницами не разверну.
юррий: Ктырь пишет: проходимость можно принять как у машины с давлением где-то 0.80-0.85 кг\см.кв. Примерно как Т-34-85. Мать честная об этом и Чобиток пишет у нас шасси примерно как. Но без 85.
Ктырь: юррий пишет: пишет у нас шасси примерно как Какое шасси? Т-34-76 был легче, первые выпуски заметно легче поздних машин, давление у них будет совсем другое.
RVK: Ктырь теоретические взгляды я Вам изложил, даже источник где максимально простым языком основы изложены привел. Отчет, как Вы хотели, с испытаний привел. Вы будете спорить с теорией и практикой? Это сложно, но в принципе возможно, только с обоснованием из источников. Ктырь пишет: Ну значит был самый примитивный. Вы механизмы поворота БТ или скажем КВ смотрели? Как там янки писали "от трактора 20-х годов"? 1. Вы хотя бы Антонова про механизмы поворота почитайте. 2. Американцев Вы сами вовсю критикуете и тут вдруг их мнение как обоснование. Вы уж определит есть. Ктырь пишет: Что значит не совсем хорошо? Это ничего не значит. См. отчет. Ктырь пишет: Это верно, опишите плюсы немецких механизмов. А самому прочитать никак? Ктырь пишет: Не мог представить. Это на каких таких мягких грунтах будет плюсом? Это Вы опять не в курсе. Если под связном грунтом с низкой несущей способностью есть твердое основание не очень глубоко - жидкая грязь до 0,5 метра на дороге, то можно "провалиться" узким колесом или гусеницей до этого основание и оно обеспечит удовлетворительное сцепление (естественно) на брюха садиться не нужно. Во общем читайте литературу. Ктырь пишет: схему-то найти не трудно. Схему чего? Ктырь пишет: Привод чего был? Вам раз 15 писали что всё работало атвоматом по схеме клетрак, начните изучение с неё что ли. При неком градусе автоматически врубались гусеницы и поворачивали машину на сложной мечтности. повороте рулевого колеса более чем на две трети одного его полного оборота и с помощью гидравлического (иногда — механического) привода воздействовала на тормоза правой или левой ведущей звездочки гусеничного движителя. Какой оборот рулевого колеса? Речь была про NSU с мотоциклетным штурвалом. Ктырь пишет: Я не заметил чтобы в полугусы страдали от плохой проходимости. Вы на них служили? Нет. А есть отчет о испытаниях. Чем его оспорите? Своим ИМХО? Ктырь пишет: Ну и где это отмечено в записках для Кулика? Посмотрите внимательнее. В отчете отмечено. Ктырь пишет: Как они умудрились забуксовать с весом в 3 тонны 18-тонник если на видео выше типовой 8 тонник тянет по грязевой жиже 2 грузовика? Условия идентичны? Во общем нечем Вам оспорить теорию и отчет. Нечем.
RVK: Ктырь пишет: Может Шпильбергера почитать какая КПП была у FAMO? А Вы скан из Шпильбергера приведите, почитаем. Ктырь пишет: А то вы уже сообщали что я трактор гусеницами не разверну. Вы или не поняли ничего или соврали. Выбирайте сами.
Ктырь: RVK пишет: Ктырь теоретические взгляды я Вам изложил, даже источник где максимально простым языком основы изложены привел. Отчет, как Вы хотели, с испытаний привел. Вы будете спорить с теорией и практикой? Это сложно, но в принципе возможно, только с обоснованием из источников. Теория, особенно советская теория, это нам не нужно. Нужна практика, а на практике я вижу что полугусы 70-летней давности носятся как гоночные авто и отлично преодолевают грязь. 1. Вы хотя бы Антонова про механизмы поворота почитайте. Не совсем хорошо это когда есть что-то лучше. А ведь не было, так-то можно всегда найти что-то лучше. 2. Американцев Вы сами вовсю критикуете и тут вдруг их мнение как обоснование. Вы уж определит есть. Одно другому не мешает, сами сделали одно и характеризуют другое. См. отчет. Да фуфло это, в это же время сами пытались лепить такую же технику. Так и не вышло ничего приличного. Это Вы опять не в курсе. Если под связном грунтом с низкой несущей способностью есть твердое основание не очень глубоко - жидкая грязь до 0,5 метра на дороге, то можно "провалиться" узким колесом или гусеницей до этого основание и оно обеспечит удовлетворительное сцепление (естественно) на брюха садиться не нужно. Во общем читайте литературу. Очень хорошо, т.е. по грязи в полметра нужно на узких и коротких гусеницах ездить, а не на болотоходных 500-мм что для s.WS приняли? Схему чего? Работы механизма клетрак. Его вообще-то не просто так лицензировали и применяли в конструкции всех полугусов от NSU до FAMO. Какой оборот рулевого колеса? Речь была про NSU с мотоциклетным штурвалом. А я вам про все сразу пишу, раз 5-й объясню как работает клетрак и что и как тормозит. Вы на них служили? Нет. А есть отчет о испытаниях. Чем его оспорите? Своим ИМХО? Я видео смотрю где 8-тонник по жиже тянет 2 грузовика и делаю выводы, по испытаниям отчёты делали и немцы производя эти машины массово с середины 30-х и до 1945. А этими писулькам только подтереться можно, ибо в это же самое время лепили чудище типа ГАЗ60. Где там Кулик был? Посмотрите внимательнее. В отчете отмечено. Это не отчёт а впечатления некого кретина (его не расстреляли интересно?) который умудрился дотрепаться того что 3-х тонный груз забуксовала у тягача весом в 15 тонн. Вот видео: http://www.youtube.com/watch?v=NQN66LlIUvY на 48-й минуте Sd Kfz 7 (куда более слабый) тащит 7-тонную зенитку по раскисшему полю, задние колёса у зенитки не крутятся - забиты грунтом, но один хрен идёт без буксования, это при том что масса тягача (10-11 тонн) сравнима с массой зенитки. Чудище типа FAMO даже не почесалось бы таща такую мелочёвку, его для эвакуации 20-тонных танков делали. Условия идентичны? Во общем нечем Вам оспорить теорию и отчет. Нечем. У меня есть видео как работали полугусы на бездорожье (при давлении-то в 0.8 ? да лепота), а у вас слова что я оказывается трактор не разверну гусеницами. Идите уже разбираейтесь с планетарным коробками. А Вы скан из Шпильбергера приведите, почитаем. Постараюсь. А так-то даже на сайте Кубинки, где он имеется это указано: С двигателем взаимодействовала трансмиссия в состав которой входили двухдисковое сухое сцепление с гидравлическим приводом, четырехскоростная планетарная коробка передач, обеспечивавшая движение вперед на четырех скоростях и задний ход демультипликатор, двойной дифференциал, гидравлические и пневматические тормоза. Для движения по пересеченной местности включалась специальная передача. Вы или не поняли ничего или соврали. Выбирайте сами. Я выбрал - соврали вы, вы даже извинились за сей адский бред.
RVK: Ктырь понятно, отчет по испытаниям для Вас фуфло, книг по теории движения Вы читать не хотите. Одно сплошное ИМХО. Больше не о чем говорить. Я выбрал - соврали вы, вы даже извинились за сей адский бред. Процитировать мое якобы вранье сможете?
Ктырь: Я нашёл кое-что получше Шпильбергера, описания янки трансмиссии полугуса в документах периода ВМВ в сборнике Catalog of Enemy Ordnance Originally Published by U.S. Office of Chief of Ordnance, 1945: The transmission provides four speeds forward and one reverse with high and low range. Steering is effected by normal steering wheel and an epicyclic-controlled differential drive for the track with a brake linkage connected to the front-wheel steering system. Быдлоперевод гуглом: Трансмиссия обеспечивает четыре скорости вперед и одну обратную сторону с высоким и низким диапазоном. Рулевое управление осуществляется обычным рулевым колесом и планетарной управлением дифференциального привода для трека с тормозной связи, подключенного к системе переднего колеса рулевого управления. Одно сплошное ИМХО. Больше не о чем говорить. Ну какое ещё ИМХО , видео посмотрите, оно всегда говорит больше тысячи писулек. Вы считаете я должен всерьез относит к писулькам где 15-тонное чудище буксует с 3-тонным грузом, в то время как на фронтовом видео 10-тонные тягачи таскают по грязи два грузовика или 7-тонную зенитку с заклинившими колёсами. Вы же сами писали про "особую гусеницу"? NSU известен как отличный вездеход, но ведь всего "большие братья" были ему аналогичны по конструкции. Помимо спецгусеницы там ещё и удельное давление было весьма неплохое на фоне многих машин. Процитировать мое якобы вранье сможете? Ну вот же: А чисто гусеничным машинам необходимо для поворота вполне определенно отношение базы к длинне гусениц. Иначе поворота не будет.
RVK: Ктырь пишет: Я нашёл кое-что получше Шпильбергера, описания янки трансмиссии полугуса в документах периода ВМВ в сборнике Catalog of Enemy Ordnance Originally Published by U.S. Office of Chief of Ordnance, 1945: The transmission provides four speeds forward and one reverse with high and low range. Steering is effected by normal steering wheel and an epicyclic-controlled differential drive for the track with a brake linkage connected to the front-wheel steering system. Быдлоперевод гуглом: Трансмиссия обеспечивает четыре скорости вперед и одну обратную сторону с высоким и низким диапазоном. Рулевое управление осуществляется обычным рулевым колесом и планетарной управлением дифференциального привода для трека с тормозной связи, подключенного к системе переднего колеса рулевого управления. И где тут про планетарную коробку передач? Про планетарный дифференциал в механизме поворота гусениц вижу, но это не про КПП. Это не то. Ктырь пишет: Вы считаете я должен всерьез относит к писулькам где 15-тонное чудище буксует с 3-тонным грузом Там подъем на мягком грунте был. Не заметили это? Ктырь пишет: Помимо спецгусеницы там ещё и удельное давление было весьма неплохое на фоне многих машин. По Вашему это однозначно определяет проходимость во всех условиях? Ктырь пишет: А чисто гусеничным машинам необходимо для поворота вполне определенно отношение базы к длинне гусениц. Иначе поворота не будет. А чуть ниже я поправился, причем дважды: Виноват, описался. Конечно отношение длины гусениц к их колеи. А чисто гусеничным машинам необходимо для поворота вполне определенно отношение базы к длинне гусениц. Иначе поворота не будет. В теории движения это описано. Почему Вы не хотите с литературой ознакомиться не пойму. Это написано во всех книгах по теории движении гусеничных машин и легко подтверждается выкладкой моментов при повороте. Вы этого не знаете или не поняли меня снова?
Ктырь: RVK юррию не будем мешать - переезд.
Ктырь: Вот уважаемый привариватель поручней фото того с кем шли в прорыв БТР из механизированных рот и батальонов. Боевая группа 23 танковой дивизии лето 1942 Лето 1941, неизвестная часть. В Боевой группе впереди танки+БТР непосредственно за ними идёт артуха моторизованная на быстроходных тягачах, в группе есть свои машины передовых наводчиков с мощными радиостанциями работающие с артиллеристами на короткой ноге Вот они (это SdKfz 253 leichter Gepanzerter Beobachtungskraftwagen) среди танков, ищут добычу. Здесь же, в БГ находятся наводчики Ju-87, летом 1941 это опытные пилоты коих специально направляли в танковые дивизии для обеспечения максимального уровня взаимодействия.
юррий: Ктырь пишет: RVK юррию не будем мешать А вы мне и не мешаете. №1 Я вклинился там где у вас колесо заскользило. №2 вы увильнули от полемики. №3 начали прыгать по веткам. №4 вот и прыгайте. №5 А тогда дело не в названии. №6 А в принципе.
полная версия страницы